Full text of "TIGER I"

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Der Panzer-Kampfwagen

Tiger und seine Abarten

Walter J* Spielberger
Hilary L Doyle

Erweiterter
Band 7 der Serie
Militärfahrzeuge

m Tigerfibel

Motor
buch
I Verlag |

WALTER J. SPIELBERGER

DER PANZERKANIPFWAGEN
TIGER

UND SEINE ADARTEN

Motor

buch

Verlag

Maßstabskizzen: Hilary L. Doyle

Einbandgestaltung: Michael Kreutz.

Bildnachweis: Dipl.-Ing. Willi Esser 4, Bundesarchiv/Militärarchiv 12, Dipl.-Ing. Theodor Icken 10, Col. Robert J. Icks 1,
Thyssen-Henschel 232, Archiv Walter J. Spielberger 271.

Maßstabskizzen: Hilary L. Doyle und D. R Dyer.

Farbillustrationen: Anthony J. Kaye und Patrick B. Loughran.

ISBN 3-87943-456-5

6. Auflage 1998

Sämtliche Rechte der Speicherung, Vervielfältigung und Verbreitung
sind Vorbehalten.

Druck: Philipp Reclam jun., 71254 Ditzingen.

Bindung: E. Riethmüller, 70176 Stuttgart.

Printed in Germany.

Inhalt

Vorwort 7

Lebenslauf Dr. Erwin Aders 9

Panzerkampfwagen VK. 3001 (H)

- Prototyp Henschel 11

Panzerkampfwagen VK. 3001 (MAN)

- Entwurf MAN 11

Panzerkampfwagen VK. 3001 (DB)

- Entwurf DB 11

Panzerkampfwagen VK. 3001 (P)

- Prototyp Porsche 11, 23

Panzerkampfwagen DW 1

- Prototyp Henschel 11

Panzerkampfwagen DW 2

- Prototyp Henschel 12

Panzer-Selbstfahrlafette V (12,8 cm L/61)

- Prototyp Rheinmetall 18

Panzerkampfwagen VII (VK. 6501) »SW«

-Prototyp Henschel 24

Panzerkampfwagen VK. 4501 (P) »101«

- Prototyp Porsche 28

Panzerkampfwagen VK. 3601 (H)

- Prototyp Henschel 37

Panzerbefehlswagen VK. 3601 (H)

- Vorschlag Henschel 37

Panzerkampfwagen VK. 3601 (H) als schwerster Beton¬
knacker - Vorschlag 37

Panzerkampfwagen VK. 3601 (H) als Berge- und
Abschleppwagen Henschel 37

Panzerkampfwagen VK. 4501 (H) Ausf. H 1 Henschel

Panzerkampfwagen VK. 4501 (H) Ausf. H 2 Henschel

Panzerkampfwagen VI »Tiger« Ausf. E mit
Bandagenlaufwerk Henschel 56

Panzerkampfwagen VI »Tiger« Ausf. E mit
Stahllaufwerk Henschel 56, 102

Panzertransportfahrzeug (Porschetyp 142) 72

Panzerkampfwagen VI »Tiger« Ausf. E mit

8,8 cm KwK L/71 - Vorschlag 101

Panzerkampfwagen VK. 4501 (P) »102«

- Prototyp Porsche 104

Panzerkampfwagen VK. 4501 (P) »103«

- Prototyp Porsche 104

Panzerkampfwagen VK. 4501 (P) als StuG

(8,8 cm Pak L/71) - Vorschlag 104

Panzerkampfwagen VK. 4501 (P) als Sfl für
21 cm Mörser (f) - Vorschlag 104

Panzerkampfwagen VK. 4501 (P) mit ""

8,8 cm KwK L/100 - Vorschlag 105

Panzerkampfwagen VK 4501 (P) mit

8,8 cm KwK L/71 - Vorschlag 105

Panzerkampfwagen VK. 4502 (H)

- Vorschlag Henschel 106

Panzerkampfwagen VI »Tiger« Ausf. F - Planung 106
Panzerkampfwagen VI »Tiger« Ausf. E mit
gebogener Bugplatte - Vorschlag 106

Panzerkampfwagen VK. 4503 (H)

- Prototyp Henschel 107

Panzerkampfwagen VK. 4502 (P) mit vorne
liegendem Turm »180« - Vorschlag 142

Panzerkampfwagen VK. 4502 (P) mit hinten
liegendem Turm »180/181« - Vorschlag 142

Panzerkampfwagen VI »Tiger« Ausf. B mit
Porscheturm Henschel 107

Panzerkampfwagen VI »Tiger« Ausf. B mit
Produktionsturm Henschel 133

Panzerjäger Tiger (P) »Elefant« für

8,8 cm Pak 43 L/71 Ni-Werke 142

Panzerbergewagen Tiger (P) Ni-Werke 148

Ramm-Panzer Tiger (P) - Projekt 148

Panzerkampfwagen VI »Tiger« Ausf. E

als Sturmgeschütz (ss. Sfl) - Vorschlag 100,132,152

Panzerjäger Tiger »Jagdtiger« Ausf. B Ni-Werke 152
Panzerkampfwagen VI »Tiger« mit Flammenwerfer

-Vorschlag 160

Panzerjäger Tiger Ausf. B mit Flammenwerfer
-Vorschlag 160

Panzerjäger Tiger Ausf. B mit

8.8 cm Pak 43 - Ausweichlösung 161

Panzerjäger Tiger Ausf. B mit

Porsche- (258) Laufwerk - Prototyp 162

Panzerkampfwagen VI »Tiger« Ausf. B mit
10,5 cm KwK L/68 - Vorschlag 166

Panzerjäger Tiger Ausf. B mit

12.8 cm Pak L/66 - Vorschlag 166

Panzermörser 38 cm »606/4«, Gerät 562 Alkett 169

17 cm K 43 (Sfl) Gerät 5-1702 - Vorschlag 172

17 cm K 44 (Sf)/Gw VI - Prototyp 174

21 cm Mrs 18/43 (Sfl) Gerät 5-2107 - Vorschlag 474
21 cm Mrs 18 (Sf)/Gw VI - Vorschlag 176

24 cm K 4 mit »Tiger« Ausf. E Lastenträger
-Vorschlag 176

28 cm K 5 Gerät 566 Lastenträger 606/5 (Tiger B)
-Vorschlag 176

Geschützwagen für 30,5 cm Grw (Sfl) (606/9)

Gerät 817 - Vorschlag 177

Sfl für 42 cm GrW - Projekt 177

Panzerbefehlswagen Tiger Ausf. E. Henschel 177

Panzerbefehlswagen Tiger Ausf. B Henschel 178

Bergepanzer Tiger Ausf. E - Truppenumbau 179

Schutträumgerät Tiger - Prototyp Henschel 179

Gleiskettenschlepper mit Dampfantrieb

- Vorschlag Henschel 180

Kampfpanzer mit Dampfantrieb

- Vorschlag Henschel 180

Panzerfahrzeug »Kätzchen« - Projekt 187

Anlagen

A Technische Angaben über Tiger E 190

B Technische Angaben über Tiger B 193

C Original Rechnung über Tiger E an Japan 196

D Vorläufige technische Lieferbedingungen 197

E Technische Daten 200

F Zulieferfirmen für das Tiger B-Bauprogramm 206
G Vergleich Panzerdicken Tiger E, B und Jagdtiger

207

H Organisation des Hauptausschuß Panzerwagen

und Zugmaschinen 208

I Maybach Motordaten 209

J 8,8 cm Kampfwagenkanone 43 (L/71) - Maß-,
Gewichts- und Leistungsangaben (8,8 cm
Kampfwagenkanone 36 (L/56) 210

K 12,8 cm Panzerjägerkanone 80 - Maß-,

Gewichts- und Leistungsangaben 212

L Die Tigerfibel 214

Literaturverzeichnis 258

Abkürzungen 259

Vorwort

Selten hat ein Panzerfahrzeug die Gemüter von Fach¬
leuten und Laien in einer solchen Weise erregt, wie der
heute fast schon legendäre Panzerkampfwagen »Ti¬
ger« der Deutschen Wehrmacht des Zweiten Weltkrie¬
ges. In der Nachkriegszeit entstanden Bände aus beru¬
fenen, leider aber auch aus unberufenen Federn, die
über die Entwicklung und den Einsatz dieser Fahrzeuge
berichteten. Wie schwierig es wirklich ist, diese einma¬
lige Leistung der deutschen Industrie objektiv zu erfas¬
sen, hat auch der verantwortliche Entwicklungschef,
Dr. Erwin Aders, erfahren müssen, der Ende Januar
1945 folgendes darüber zu berichten wußte:

»Noch im September oder Oktober 1942 wurde der
Panzerkampfwagen Tiger Ausf. E von maßgebender
Stelle ein >lahmer Karren< genannt und der von Krupp
nach reiflicher Überlegung zylindrisch geformte Turm
mit einer Konservendose verglichen. Dazu gab ein er¬
ster verkehrter Einsatz Veranlassung. Nach einigen
Monaten setzte zur Überraschung aller Beteiligten jene
Verherrlichung in der Presse ein, die uns ebenso unan¬
genehm berühren mußte in ihren Übertreibungen, wie
die frühere Geringschätzung.«

Diese Auseinandersetzung geht heute noch weiter. Die
nur noch wenigen »echten« Tigerleute, denen das
Fahrzeug eine wirkliche Überlebenschance gegeben
hatte, sind heute noch überzeugt, daß der »Tiger« das
einzige brauchbare Panzerfahrzeug überhaupt war.
Weit über das subjektive Erleben hinaus, war es daher
unsere Aufgabe, die technische Entwicklung dieses
Fahrzeuges in möglichst vielen Einzelheiten zu erfas¬
sen und damit der Nachwelt zu erhalten.

Wenn man den Gesamtwert der »Tiger«-Entwicklung
und Produktion vorsichtig mit ca. 500 Millionen Reichs¬
mark ansetzt und dann das tatsächliche Ergebnis ins
Verhältnis bringt, erhebt sich die Frage, ob dieses Fahr¬

zeug wirklich das war, was die Truppe brauchte. Hitlers
detaillierter Einfluß wird auch hier immer wieder deut¬
lich. Daß man sich technisch ins Grenzgebiet vorwagte,
wurde jedem an der Entwicklung Beteiligten sehr bald
klar. Unwidersprochen ist die Leistung der Industrie,
die innerhalb von 12 Monaten ausdem Nichts die ersten
Versuchsfahrzeuge schuf. Dadurch wurde der Truppe
endlich ein Fahrzeug in die Hand gegeben, welches je¬
den Panzerkampf mit guten Erfolgsaussichten führen
konnte. Rohstoffknappheit und die Auswirkungen der
alliierten Luftüberlegenheit verhinderten auch hier eine
ausreichende Versorgung der Truppe. »Tiger«-Panzer
waren nicht nur beim Gegner gefürchtete, sondern bei
der eigenen Truppe sehr seltene und äußerst wertvolle
Fahrzeuge, die nie in ausreichendem Maße zur Verfü¬
gung standen. Die heutige Kriegsgeschichtsschrei¬
bung übersieht nur zu oft, daß in Wirklichkeit weniger
als 2000 dieser Fahrzeuge gefertigt wurden. Verglichen
mit den Produktionszahlen an Feindpanzern in Ost und
West ist das eine wahrlich bescheidene Zahl. Daß ihr
Ruf auch heute noch andauert, ist Anerkennung für die
Leistungen der Industrie, die sie schuf und der Besat¬
zungen, die sich mit ihnen durchsetzten. Beiden soll
dieses Buch ein Stück Vergangenheit in Erinnerung
bringen. Ich bin der Thyssen-Industrie AG, Henschel
Wehrtechnik in Kassel, für die freundliche Überlassung
der Memoiren von Dr. Erwin Aders und vor allem Herrn
H. H. Schmidt für seine Unterstützung dankbar. Ein
Großteil der Bilder aus der »Tiger E« Produktion wurde
ebenfalls von Henschel zur Verfügung gestellt. Unterla¬
gen und Bilder meines Archives stammen teilweise aus
meiner Zeit bei den Nibelungenwerken oder wurden
aus Originaldokumenten zusammengetragen, wobei es
der entscheidenden Unterstützung des Bundesarchi-
ves/Militärarchives, Freiburg, zu danken ist, wenn eine

Fülle von Informationen, Zeichnungen und Fotos hier¬
mit erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt werden kön¬
nen. Sehr geholfen haben Col. Robert J. Icks und Hofrat
Dr. Friedrich Wiener. Auch Major a.D. Dipl.-Ing. H.
Scultetus und Oberst a.D. Dipl.-Ing. Theodor Icken
hatten daran entscheidenden Anteil. Die Herren P.
Chamberlain und U. Feist haben in jahrelanger Arbeit
wichtiges Material zusammengetragen, welches jetzt
diesem Buch zugute kommt. Und letztlich ist immer
wieder der Beitrag von Hilary L. Doyle zu erwähnen,
dessen Zeichnungen den Band komplettieren. So ent¬
steht eine derartige Dokumentation immer nur durch

die Zusammenarbeit vieler, wobei wir hoffen, daß sich
auch unsere Leser aktiv an dieser Forschung beteiligen,
um weitere Auflagen noch vollkommener zu machen.
Jeder noch so kleine Beitrag hilft.

T Mufti

Walter J. Spielberger

Lebenslauf Dr.-Ing. habil. Dipl.-Ing. Erwin Aders

Paul Erwin Aders wurde am 7. 5. 1881 in Düsseldorf ge¬
boren. Er studierte an der Technischen Hochschule
Aachen, wo er 1906 das Staatsexamen ablegte. An¬
schließend war er als Konstrukteur in Firmen des Ma¬
schinen- und Kraftfahrzeugbaues tätig.

Während des Ersten Weltkrieges diente er bei der
Kraftwagentruppe und später bei der Kraftwagen-Ver¬
suchsabteilung in Berlin.

1919 kam er als Oberingenieur zur Maschinenfabrik
Augsburg-Nürnberg, 1925 zur Vogtländischen Maschi¬
nenfabrik nach Plauen und 1929 zur Daimler-Benz AG.
1933 ging er als Privatdozent zur Technischen Hoch¬
schule nach Aachen. 1936 wurde er Leiter der Entwick¬
lungsabteilung der Firma Henschel & Sohn in Kassel
und übernahm dort die Panzerentwicklung. Höhepunkt
seines Schaffens war die Entwicklung des Panzer¬
kampfwagens Tiger.

Dr.-Ing. habil. Erwin Aders ist am 6. 1.1974 im Alter von
93 Jahren in Dillenburg gestorben.

Entwicklung

Den Abschluß der Produktionsfahrzeuge der deutschen
Panzerwaffe des Zweiten Weltkrieges bildeten die
Panzerkampfwagen »Tiger« und »Panther«.
Tiefgreifende Fortschritte im Panzerbau waren und
sind nicht zuletzt abhängig von der Verfügbarkeit ge¬
eigneter Aggregate, so u. a. Hochleistungsmotoren, die
möglichst viel Leistung bei möglichst geringem Raum¬
bedarf erbringen. Deshalb seien auch hier die Bemü¬
hungen um die Entwicklung von Panzermotoren in den
dreißiger Jahren vorangestellt.

Schon ab 1935 beschäftigte man sich seitens des Waf¬
fenamtes mit der Beschaffung von Hochleistungsmoto¬
ren für eine Verwendung in schweren Panzerfahrzeu¬
gen. Am 28. Oktober 1935 fand eine technische Bespre¬
chung im Heereswaffenamt statt, die sich u. a. mit
»600 PS Maschinen für den Großtraktor« befaßte. Die
Daimler-Benz AG schlug damals den Flugzeugmotor
»M 71« (später DB 600) für eine Verwendung in Kampf¬
wagen vor. Ausgelegt für eine Dauerleistung von
550 PS und einer Spitzenleistung von 600 PS bei 2200
U/min, sollte diese Maschine auf stehende Zylinder
umgebaut werden. In seiner Weiterentwicklung waren
Benzin-Einspritzung und die Umstellung auf Dieselbe¬
trieb vorgesehen. Das für den Panzerbetrieb in Erwä¬
gung gezogene Triebwerk führte bei Benzinbetrieb die
Bezeichnung »MB 503«, in Dieselausführung
»MB 507«. Am 3. Juni 1937 bestellte WaPrüf 6 zwei
Probemotoren, deren Lieferung für Frühjahr 1938, ab¬
nahmebereit auf dem Prüfstand, in Aussicht gestellt
wurde. Die Verwendung dieser Probemotoren hatte
sich jedoch im Laufe der Zeit, gegenüber anderen vor¬
dringlichen Aufgaben (Rheinmetall-Borsig »Gerät
040«) wiederholt geändert. Schließlich wurden zwei
Stück zu Dieselmotoren »MB 507« umgebaut und zum
Einbau in den Panzerkampfwagen »VK. 3001 (DB)« vor¬

gesehen. Anfang 1937 waren der Industrie Neuauflagen
in Bezug auf die vorgesehene Panzerentwicklung ge¬
macht worden. Die Henschel & Sohn AG erhielt dabei
als Arbeitsgebiet die Entwicklung schwerster Panzer¬
fahrzeuge. In der Folge entstanden bei Henschel die er¬
sten Studienfahrzeuge eigener Konstruktion. Entwürfe
über Panzerkampfwagen der 30 t Klasse lieferten ab
1937 im Auftrag des Waffenamtes die Firmen Daimler-
Benz, Henschel und MAN. Ende 1939 wurde auch die
Dr.-Ing. h.c. F. Porsche KG beauftragt, sich an dieser
Entwicklung zu beteiligen.

Während die Entwürfe der Firmen MAN und Daimler-
Benz später zum Fahrzeug »Panther« überleiteten,
schufen die Erfahrungen mit den Prototyp-Fahrzeugen
der Firma Henschel und Porsche die ersten Vorausset¬
zungen für das spätere Fahrzeug »Tiger». Entspre¬
chend den vom ObdH. gegebenen Weisungen war als
Bestückung für den schweren Panzerkampfwagen
Henschel vorerst die 7,5 cm KwK L/24, später jedoch
eine 10,5 cm KwK L/28 vorgesehen. Dies machte einen
Turmkranzdurchmesser von 1650 mm erforderlich.

Die Aufgabenstellung für das Fahrzeug »DW« 1
(Durchbruchwagen 1) erfolgte Ende Januar 1937 durch
Baurat Kniepkamp vom Heereswaffenamt. Das für 30 t
Gewicht festgelegte Fahrzeug hatte eine zweiteilige
Wanne. Ihr hinterer Teil war mit einer Schraub-Verbin-
dung angesetzt, da die Walzwerke noch nicht in der
Lage waren, eine Seitenwand dieser Länge ungeteilt
herzustellen. Notausstiegluken wurden im Wannen¬
boden vorne rechts beim Funker und hinten links im
Motorraum vorgesehen. Für das Kettenantriebsrad war
eine Panzerschürze entworfen worden, die mittels
Handkurbel und Zahnradübertragung hochgewunden
werden konnte.

Die Beschußversuche ergaben keine brauchbaren Er¬
gebnisse. Die Panzerblechstärke betrug rundherum
50 mm. Ein Fahrgestell wurde gebaut und eingehend

Panzerkampfwagen DW 1

erprobt. Seine Gleisketten hatten 300 mm Teilung, die
Kettenbolzen waren in Nadellagern geführt und ge¬
schmiert. Eine nachträgliche Anbringung von Gummi¬
polstern war vorgesehen. Als Triebwerk diente der
Maybach »HL 120« Motor mit 280 PS Leistung. Der
Turmantrieb sollte über Schraubenräder, unmittelbar
vom festeingebauten Stück des Hauptwellenstranges
erfolgen. Als Schaltgetriebe kam ein Maybach »Vario-
rex« Getriebe zum Einbau. Das Lenkgetriebe wies drei
hintereinandergeschaltete Cletrac-Stufen auf. Das mit
sechs Bremsen und vier Ortlinghaus-Kupplungen ver¬
sehene Lenkgetriebe erwies sich als Fehlkonstruktion
und mußte grundsätzlich neu entwickelt werden. Die
hydraulische Druckübertragungsanlage wurde von der
Firma Teves geliefert. Die Untersetzung des Kettenan¬
triebes, der innen verzahnt war, wurde mit 1 : 21,5 fest¬
gelegt. Henschel verwendete Außenbackenbremsen
eigener Fertigung mit Jurid-Belägen. Wegen unerträg¬
licher Qualmentwicklung beim Bremsvorgang mußte
auf einen Götze-Hartgußbelag ausgewichen werden.
Die Bremsbetätigung erfolgte hydraulisch. Der Abfede¬
rung der Stahlguß-Scheibenlaufräder mit Vollgummi-
Doppelreifen diente eine Drehstabfederung, wobei Fe¬
derstäbe mit Vollquerschnitt und Hohlfedern (Röch¬
ling) hintereinander geschaltet waren. (Federkonstante
ca. 12-13 kp/mm). Federbrüche wurden nicht festge¬
stellt. Die Laufradkurbeln waren Einzelschmiedestücke
mit eingeschrumpften Zapfen für die Laufrollen. In der

Wanne selbst waren sie in Novotext-Büchsen gelagert.
Am Laufwerk waren vorne und hinten außen angelenkte
Spezial-Stoßdämpfer der Fa. Boge & Sohn angebracht.
Die Leitradachsen waren innerhalb der Wanne gelagert,
ihre Verstellung erfolgte von innen. Die Leiträder waren
aus Stahlguß gefertigt und hatten Vollgummibandagen.
Das rücklaufende obere Kettentrumm wurde über drei
gummibereifte Stützrollen geführt. Das Fahrzeug er¬
reichte eine Höchstgeschwindigkeit von 35 km/h.

Am 2. 4. 1937 wurde anläßlich einer Besprechung mit
der In. 6 ein Nachfolgetyp des »DW 1« mit der Bezeich¬
nung »DW 2« gefordert. Das Fahrzeug galt als Weiter¬
entwicklung des Panzerkampfwagens VI. Der tatsächli¬
che Auftrag dafür wurde erst am 9. 9. 1938 erteilt. Ge¬
genüber dem Fahrzeug »DW 1« ergaben sich Abwei¬
chungen beim Lenkgetriebe, bei dem Seitenvorgelege,
der Haltebremse, der Gleiskette, den Antriebsrädern
und der Drehstabfederung. Das Dreiradien-Lenkge-
triebe arbeitete mit Magnetkupplungen. Die Umlauf¬
richtung war umgekehrt worden, was Änderungen am
Kettenantrieb und an den Bremsen, sowie an der Lage¬
rung des Getriebeblockes und der Drehstabfederung
erforderte. Da sich das ursprünglich verwendete Lenk¬
getriebe des »ZW 38« (Panzerkampfwagen III) zwar bei
Straßenfahrt, aber nicht im Gelände bewährt hatte,
wurde auf die großen zwei Radien ganz verzichtet und
nur die erste Cletrac-Stufe beibehalten, die über Knüp¬
pel mechanisch geschaltet wurde.

Die Gleisketten des Fahrzeuges »DW 2« hatten ge¬
schmierte Kettenglieder mit Nadellagerführung der
Kettenbolzen.

Der Prototyp des Panzerkampfwagens »DW2« mit
abgenommenem Antriebsrad.

Der Antrieb der Ketten erfolgte mit einfacher Stirnrad-
Untersetzung über ein Planetengetriebe. Eine Lorenz-
Sykes-Pfeilverzahnung wurde verwendet, die Unterset¬
zung war mit 1 : 12 geringer als beim »DW 1«. Die ge¬
schmierte Gleiskette hatte nunmehr 260 mm Teilung,
dadurch ergab sich ein bedeutend ruhigerer Lauf des

Fahrzeuges. Die Antriebsräder wurden auf die 260 mm
Teilung umgestellt, wobei versuchsweise verschiedene
Lagerungen der Antriebsräder mit Nadellagern und No-
votext-Büchsen untersucht wurden. Nunmehr kam eine
einfache Drehstabfederung zum Einbau, die auf eine

Panzerkampfwagen DW 2

Panzerkampfwagen VK 3001 (H)

Federweichheit verzichtete (Federkonstante 32
kp/mm). Sie hatte sich als ausreichend erwiesen. Ein
Fahrgestell dieses 30 t Fahrzeuges mit einer Höchstge¬
schwindigkeit von 35 km/h wurde gebaut und erprobt.
Das Nachfolgemuster VK. 3001 (H) hatte eine einteilige
Wanne mit seitlichen Einstiegluken vorne rechts und
links. Seitlich waren Ausbauten für die Kühlluftzufuhr
angeordnet. Auch der Lufteintritt durch schräg ge¬

bahnte Querschlitze in der Motorraum-Abdeckung
wurde versucht. Die Panzerstärke betrug an der Stirn¬
wand 60 und seitlich 50 mm. Nunmehr wurden unge-
schmierte Ketten mit 520 mm Breite und 130 mm Tei¬
lung verwendet. Der Führungszahn der Kette lag in der
Mitte. Als Antriebsaggregat kam ein Maybach »HL 116«
6-Zylinder Vergasermotor zum Einbau, der 300 PS bei
3000 U/min leistete. Für die Motorkühlung waren zwei

Die nach drei Wagenlängen starke Anhäufung der^.
Erdmassen vor dem Fahrzeug.

Das Fahrzeug VK. 3001 (H) mit vorgebauter Panzer-
eingrabevorrichtung.

Bei den Versuchen hatte sich nach 4maliger Vorwärts¬
fahrt die Stauwand leicht verformt.

Die stark verdichtete Erdmasse staut sich gegen die
kastenförmig ausgebildete Stauwand.

Der Panzerkampfwagen VK. 3001 (H) mit vor sich herschiebenden
Erdmassen bei einer Geschwindigkeit von ca. 2,5 km/h.

Die aufgehäuften Erdmassen ragen bis in Fahrerseh
schlitzhöhe.

Das Bild zeigt das Fahrzeug von hinten nach der vier¬
ten Vorwärtsfahrt. Der Erfolg der Eingrabevorrichtung
ist minimal.

Trotz erheblicher Erdbewegung hat sich das Fahrzeug
noch kaum eingegraben.

Das gleiche VK. 3001 (H) Fahrzeug beim Versuch mit
dem Laufgrabenpflug LP 500 der Firma Scheid.
Rückansicht des Fahrzeuges mit angebautem Pflug.

Mit 9 km Stundengeschwindigkeit konnten endlose Gräben ge
zogen werden.

Das Bild zeigt den Panzerkampfwagen mit Grabenpflug bei einer
Geschwindigkeit von 14 km/h. Mit zunehmender Geschwindig¬
keit wurde der Graben unsauber.

Die Druckstangen werden eingelegt,

Nun ist der Laufgrabenpflug einsatzbereit,

Der Pflug wird zum Pflügen fertig gemacht.

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Der Pflug hängt in der Anhängevorrichtung, um durch
kurzes Vor- und Rückwärtsfahren sich soweit einzu¬
graben, daß die Druckstangen eingelegt werden kön-

Das Graben beginnt. Bei einer Grabtiefe bis zu 60 cm können
durch das seitlich aufgeworfene Erdreich Tiefen bis zu 80 cm er¬
reicht werden.

Durch die starre Aufhängung des Pfluges konnten
Gräben gleichbleibender Tiefe nicht kleiner als 90 m
im Radius gezogen werden.

Kühler mit vier Lüftern hinter dem Motor angebracht.
Sie wurden durch Keilriemen angetrieben, die mit fe¬
derbelasteten Spannrollen versehen waren. Nach wie
vor wurde ein Maybach »Variorex« Getriebe verwendet.
Das Lenkgetriebe vom Typ »L 320 C« mit drei Radien
und Druckölsteuerung besaß 5 Kupplungen in Ölbad.

Beim Kettenantrieb war man von Flanschzapfen abge¬
gangen. Die Umkehrung erfolgte durch Anwendung
des Gehäuses als Tragkörper. Das Stirnrad zeigte ge¬
rade Flanken, die hintereinander liegenden Planeten¬
getriebe hatten ein Untersetzungsverhältnis von
1 : 10,75. Die mechanische Perrot-Innenbackenbremse
war weitgehend vom Fahrzeug »ZW 38« übernommen
worden. Pro Laufwerkseite kamen sieben Scheiben-
Laufräder in geschachtelter Anordnung zum Einbau.
Nach wie vor waren drei Stützrollen mit Gummibanda¬
gen und Kegelrollen-Lagerung vorhanden. Die Lauf¬
rad-Kurbeln waren aus einem Stück geschmiedet, da
für eine zusammengesetzte Bauart kein Platz vorhan¬
den war. Sie waren in Novotext-Büchsen in der Wanne
gelagert. Auf der linken Fahrzeugseite waren sie schie¬
bend, auf der rechten schleppend angeordnet. Einfa¬
che Federstäbe mit ungleich starken Köpfen (Patent
Porsche) verbanden die Federelemente. Drehstäbe und
Laufkurbeln konnten genau eingestellt werden (No¬
nius-Wirkung), die Federkonstante betrug unterschied¬
lich 33 bzw. 28 kp/mm. Vorne und hinten waren je Seite
Hemscheidt Stoßdämpfer vorgesehen, die unmittelbar

Die Auslegung der VK. 3001 Wanne zeigt das typische stufenförmig abgesetzte Vorderteil mit Angabe der Pan¬
zerstärken.

1 - -Ä45 - —

auf die Kurbelzapfen aufgesetzt waren. Die Leiträder
waren wiederum aus Stahlguß, die Gummibandagen
waren entfallen. Das Gesamtgewicht des VK. 3001 (H)
Fahrzeuges betrug 30 t, die Höchstgeschwindigkeit
35 km/h.

Insgesamt wurden drei Versuchsfahrgestelle gebaut,
acht weitere Fahrzeuge vorbereitet. Von Krupp kam
dazu ein Turm mit kurzer 7,5 cm Kanone. Versuchs¬
weise kam bereits ein Maybach OLVAR Getriebe vom
Typ 40 12 16 zum Einbau. Dieses wurde ursprünglich
für einen Motor mit 400 PS Leistung entwickelt (40 =
400 PS/12 = Md 120 mkp/16 = i = 16). Es hatte acht
Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang. Für das 7.
und 8. Fahrzeug war ein neues Lenkgetriebe vom Typ
SMG 90 vorgesehen. Im September 1942 wurde die be¬
schleunigte Fertigstellung von vier dieser Fahrgestelle
als Schulfahrzeuge gefordert.

Eines der VK. 3001 (H) Fahrgestelle lief bis Kriegsende
bei der Henschel Versuchsanstalt in Haustenbeck i. L.
Es wurden damit Versuche verschiedener Art durchge¬
führt. U. a. erhielt das Fahrzeug eine für den Panzer¬
kampfwagen III vorgesehene Panzereingrabevorrich-
tung. Diese bestand aus einer oberen Stauwand und ei¬
nem unteren Schaufelteil mit vorne angeschweißten
Aufreißerzähnen. Durch mehrmaliges Vor- und Zurück¬
fahren des Panzers sollte ein Tiefe erreicht werden, die
dem Fahrzeug bis zur Kettenabdeckung Deckung bot.
Die Vorrichtung wurde von der Firma W. & J. Scheid,
Limburg (Lahn) gefertigt, sie konnte sich nicht durch¬
setzen.

Ebenfalls von der Firma Scheid wurde ein Laufgraben¬
pflug vom Typ LP 500 geschaffen, der im Gegensatz zur
Eingrabevorrichtung nun hinten am Fahrzeug ange¬
bracht wurde. Als Versuchsfahrzeug kam wiederum das
als Berge- und Abschleppfahrzeug in Haustenbeck sta¬
tionierte VK. 3001 Nr. 2 (ohne Turm) zur Verwendung.
Eine Anhängevorrichtung, welche unmittelbar am Heck
des Panzers mit zwei langen Bolzen verschraubt war,
diente zur Aufnahme des eigentlichen Pfluges, welcher
an der Anhängevorrichtung in Bezug auf Höhe einge¬
stellt werden konnte. Gräben bis zu 80 cm Tiefe konn¬
ten gezogen werden. Die im Januar 1944 durchgeführ¬
ten Versuche zeigten, daß das Fahrzeug mit pflügen¬
dem Laufgrabenpflug nur sehr große Kurven fahren
konnte. Auch war die Tiefe des Grabens ungenügend.

Ein beweglich aufgehängter Pflug wurde von der Firma
Scheid für Mitte Februar 1944 zugesagt. Auch diese
Vorrichtung war zum Anbau an einen Panzerkampfwa¬
gen III vorgesehen. Das Gerät wurde jedoch nicht einge¬
führt.

Am 25. 5. 1941 hatte Hitler die Entwicklung von Selbst¬
fahrlafetten für Geschütze der Kaliber 10,5 und 12,8 cm
gefordert, die zur Bekämpfung von Bunkern und für die
Abwehr von stark gepanzerten Kampfwagen, wie sie
aus England und Amerika erwartet wurden, vorgesehen
waren. Während die 10,5 cm Kanone auf ein Panzer IV
Fahrgestell gesetzt wurde, hatte man für die 12,8 cm
Kanone eine Abart des Henschel »VK. 3001« Fahrge¬
stelles verwendet. Die Größe des Geschützes zwang zu
einer Sonderausführung der Panzerwanne, die Panzer¬
blechstärke betrug seitlich 30 mm. Der Aufbau war
■oben offen.

Das erste Versuchsmuster der 12,8 cm Panzer-Selbst¬
fahrlafette V sollte im August 1941 zur Auslieferung ge¬
langen und mit dem Allgemeinen Heeresamt bezüglich
des Bedarfes Verbindung aufgenommen werden. Die
12,8 cm Kanone mit einer Kaliberlänge von L/61 war die
stärkste Panzerabwehrwaffe im Truppengebrauch
während des Zweiten Weltkrieges. Ursprünglich als
Flugabwehrgeschütz entwickelt, wurde dieses »Ge¬
rät 40« bei Rheinmetall ab 1936 erzeugt. Die ersten Pro¬
duktionsmodelle wurden 1938 an das Waffenamt gelie¬
fert. Die Geschoßanfangsgeschwindigkeit (Vo) betrug
910 m/sek, das Geschoßgewicht 26 kp, der Seiten¬
richtbereich der Waffe insgesamt 14° und die Erhöhung
ging von -15° bis +10°. Die Waffe wog 7 t. 5 Mann Be¬
satzung waren vorgesehen. Im Fahrzeug wurden 18
Schuß der getrennten Bereitschaftsmunition mitge¬
führt. Auf Grund des gegenüber dem VK. 3001 erhöhten
Gesamtgewichtes von ca. 36 t kamen pro Laufwerkseite
acht Laufräderzum Einbau. Die Reihenfolge der Innen-
und Außenräder (Größe 700/98-550) war so bemessen,
daß vorne und hinten sich je 1300 mm für das auf- und
ablaufende Kettenstück ergaben. Gegenüber dem
VK. 3001 (H) mußte die Gleiskette entsprechend verlän¬
gert werden. Jede Kette hatte 85 Glieder. Bei einer Ket¬
tenbreite von 520 mm ergab sich eine Auflagelänge von
4750 mm. Die beiden letzten Laufrollen jeder Fahrzeug¬
seite erhielten nachträglich stärkere Drehstäbe, da sich
bei den Schießversuchen so starke Nickbewegungen

,W9/AW/a\€)

Die drei Bilder geben Einzelheiten des oben offenen Kampfraumes dieser Selbstfahrlafette. Die Unterbringung
der Munition ist gut zu erkennen. Kartuschen und Granaten wurden getrennt gelagert.

Links im Kampfraum ist der Richtschützensitz, rechts
der des Kommandanten zu erkennen. Darüber sind
die jeweiligen Rieht- und Beobachtungsgeräte unter¬
gebracht.

Das von der Firma Porsche entwickelte Versuchsfahr¬
zeug VK. 3001 bei der Fahrerprobung im Gelände. Das
Fahrzeug hatte einen benzinelektrischen Antrieb. Die

Antriebsräder lagen vorne.

zeigten, daß es dem Richtschützen unmöglich war, den
Schuß zu beobachten.

Den Antrieb besorgte ein Maybach »HL 116« 6-Zylinder
Vergasermotor in Sonderausführung. Er lag höher als
der Kühler. Der Keilriemenantrieb für die Lüfter sowie
der Weg für die Kühlluft mußte geändert werden. Die
Kettenantriebe wurden wegen der durch die Vergröße¬
rung der Kettenauflagelänge bedingten höheren Lenk¬
leistung niedriger untersetzt. Eine trockene Dreischei¬
benkupplung übertrug den Kraftfluß auf ein 6-Gang
ZF-»SSG 77« Aphon-Getriebe. Der Kraftstofftank faßte
450 I, die Außenmaße betrugen 9800 x 3180 x 1670 mm.
Eine Höchstgeschwindigkeit von 19,6 km/h wurde er¬
reicht. 2 Fahrzeuge der »12,8 cm Selbstfahrlafette
L/61« (Pz. Sfl. V) wurden bei Rheinmetall-Borsig in
Düsseldorf gebaut. Beide Fahrzeuge kamen, entgegen
der ursprünglichen Verfügung, zum Einsatz nach Ruß-

Das auch als »Leopard« bezeichnete Fahrzeug beim
Abbiegen von der Hauptstraße in der Nähe der Nibe¬
lungenwerke.

land. Eines fiel nachweisbar im Herbst 1943 in russische
Hände.

Von seiten der Firma Porsche entstand als erstes Ent¬
wicklungsfahrzeug im neugebauten Nibelungenwerk
das »Sonderfahrzeug I« mit der Porsche Arbeitsbe¬
zeichnung »Leopard«. Die offizielle Heeresbezeich¬
nung lautete »VK. 3001 (P)«, die Porsche Typenbe¬
zeichnung »100«. Zwei Versuchsfahrzeuge wurden ge¬
fertigt, die vorgesehenen Drehtürme der Firma Krupp
jedoch niemals aufgesetzt. Zwei nebeneinanderlie¬
gende Porschemotoren des Typs »100«, von der Firma
Simmering-Graz-Pauker AG in Wien gebaut und er¬

probt, mit einer Leistung von je 210 PS bei 2500 U/min,
waren mit je einem Dynamo gekuppelt. Von dort er¬
folgte die Kraftübertragung auf zwei Elektromotoren zu
den vorne liegenden Antriebsrädern. Die luftgekühlten
Triebwerke hatten je ein Gebläse. Als Zehn-Zylinder mit
72° V-Stellung der Zylinder ausgelegt, hatten diese Ver¬
gasermaschinen bei 105 mm Bohrung und 115 mm Hub
einen Hubraum von 10 1. Lenkung und Geschwindig¬
keitsregelung erfolgten elektrisch in Verbindung mit
einem »NITA« Spezialgetriebe mit Strömungswandler
der Firma Voith/Heidenheim. Laufwerksmäßig waren
Lauf- und Stützrollen vorgesehen. Die Laufrollenauf-

} PS bei 2500 U/min,
jppelt. Von dort er-
si Elektromotoren zu
rn. Die luftgekühlten
ds Zehn-Zylinder mit
jgt, hatten diese Ver-
jng und 115 mm Hub
3 und Geschwindig-
i in Verbindung mit
t Strömungswandler
ifwerksmäßig waren
i. Die Laufrollenauf-

hängung erfolgte mittels Kniehebelgelenken an längs¬
liegenden Drehstäben. Beide Fahrgestelle wurden
1941/42 eingehenden Versuchen unterworfen, wobei
vor allem die Motoren laufend Anlaß zu Schwierigkeiten
gaben.

Für dieses Fahrzeug sollte auch ein Dieseltriebwerk
entwickelt werden, welches ebenfalls als luftgekühlter
»V 10« Motor ausgelegt war. Ein Vorkammer-Verbren¬
nungssystem war vorgesehen. Das Triebwerk wurde
nicht gebaut. Die Porsche Typenbezeichnung dafür
lautete »200«.

In der Zwischenzeit hatte Henschel als Weiterentwick¬
lung des »Panzerkampfwagens VI« mit Schwerpunkt
»stärkster Panzer« den am 1.9.1939 durch das Waffen¬
amt in Auftrag gegebenen » Panzerkampfwagen VII«
(VK. 6501) in Angriff genommen. Bei dem Auftrag über
eine Nullserie sollte Henschel Fahrgestell und Aufbau
beistellen, während Krupp für den Turm verantwortlich
war. Die Henschel Werksbezeichnung für dieses Fahr-

ftg2 f/g

Porsche verwendete zur Abfederung des VK. 3001
eine patentierte, längsliegende Drehstabfederung.
Die Skizzen zeigen den technischen Aufbau des Rol¬
lenwagens.

zeug lautete »SW«. Zur Zeit der Aufgabenstellung sah
man keine Möglichkeit, ein Fahrzeug dieser Größe zu
bauen, welches in das Eisenbahnverladeprofil paßte. Es
war daher vorgesehen, das Fahrzeug in drei Teile zu

Die Kettenanordnung am Porschetyp »100« (VK.
3001).

Porsche verwendete zur Abfederung des VK. 3001
eine patentierte, längsliegende Drehstabfederung.
Die Skizzen zeigen den technischen Aufbau des Rol¬
lenwagens.

Die Kettenanordnung am Porschetyp »100« (VK.

Die Auslegung der Wanne beim Porsche VK. 3001. Der
Drehturm wurde nicht aufgesetzt.

Panzerkampfwagen VK 6501 (H
26. 03. 1941

SW-Turm (80 mm rundum)
AW-Turm (100 mm rundum)

Das von Henschel konzipierte Schwerfahrzeug VK.
6501 sollte zum Transport in drei Lasten zerlegt wer¬
den. Dazu wurden vom Waffenamt Straßen-Schienen-
kräne in Auftrag gegeben. Das Bild zeigt den Fauntyp
»L 900 D 567«, der für dieses Projekt vorgesehen war.

zerlegen und mittels fahrbarer Kräne auseinanderzu¬
nehmen und wieder zusammenzusetzen. Mit einem
Zeitraum von drei Wochen zwischen Einsätzen an ver¬
schiedenen Orten wurde gerechnet. Bei den fahrbaren
Kränen von Faun, Nürnberg, mit Aufbauten von Demag,
Benrath, handelte es sich um den Faun Typ »L900
D 567«, den das Waffenamt 1938 als Straßen-Schienen-
kran (LK 5 S) in Auftrag gegeben hatte. Das erste Ver¬
suchsmuster des Kranes wurde 1939 erprobt, sieben
Stück einer ersten Ausführung wurden gebaut. Ein¬
zelne Fahrzeuge kamen zur Versuchsabteilung Senne¬
lager und später auch nach Kummersdorf. Zwei zu¬
sammen sollten Gewichte bis zu 20 t heben können. Die
Wanne des VK. 6501 war dreiteilig ausgelegt, die seitli¬
che Blechstärke betrug 80 mm. Die Verbindung erfolgte
durch Spannbolzen, Joche und Bolzen mit kegeligem
Sitz in den Seitenwänden (Aussehen von innen etwa wie
eine Husaren-Verschnürung). Die Abdichtung beim
Waten erfolgte durch Dichtungskitt. Seitliche Kräfte,
z. B. bei Beschuß wurden durch übereinander ange¬
ordnete zylindrische Klötzchen in beiderseits eingefrä¬

sten Nuten aufgenommen. Die Blechstärke der Stirn¬
wand vor dem Fahrer betrug 100 mm. Alkett hatte die
80 mm Sehklappe in Doppelschieberform entworfen.
Ein 12-Zylinder Maybach Motor vom Typ »HL 224« der
bei 3000 U/min 600 PS leistete, war zum Antrieb vorge¬
sehen. Die Kühlluft strömte von der Seite ein, die warme
Abluft wurde hinten durch einen breiten Schlitz abge¬
führt. Die Auspuffrohre sollten nicht durch die Rück¬
wand geführt werden, sondern über sie hinweg. Das
Schaltgetriebe war von Maybach neu entwickelt wor¬
den. Die Übertragung erfolgte über zwei Nebenwellen
in einer Weise, so daß ohne Unterbrechung der Zugkraft
beim Schalten eine Nebenwelle weitertreiben sollte. Die
andere wurde abgeschaltet und auf den anderen ge¬
wünschten Gang gebracht. Danach erfolgte die Ab¬
schaltung der ersten Nebenwelle und Nachschaltung,
während die zweite Welle den Antrieb zu übernehmen
hatte. Der Antrieb der Lenkgetriebe mit 3 Radien ging
über zwei Kegelräder. Diese Konstruktion wurde durch
vier Henschel-Konstrukteure geschaffen, die sich zu
diesem Zweck über ein Jahr bei Maybach in Friedrichs¬
hafen aufgehalten hatten. Gebremst wurde das VK.
6501 durch mechanische Perrot-Bremsen. Der Ketten¬
antrieb erfolgte erstmalig umgekehrt wie beim »DW 2«,
so daß nicht ein Zapfen, sondern das abdeckende
Stahlgußgehäuse die Abstützung des Kettenzuges auf
die Seitenwand zu übertragen hatte. Diese Anordnung
wurde vorbildlich für alle weiteren Konstruktionen,
nicht nur bei Henschel, sondern auch bei anderen Fir¬
men. Das Antriebsrad wurde erstmals als Schutzglocke
in Panzerguß ausgeführt.

Das Schachtellaufwerk zeigte pro Seite neun Stahllauf¬
räder mit Gummibandagen. Die Laufradkurbeln waren
im Gesenk geschmiedet. Für die Produktion waren Ge¬
senkstücke der Firma Krupp vorgesehen. Zum ersten
Male wurde versucht, den Laufrädern einen Sturz zu
vermitteln um elastischen Verformungen Rechnung zu
tragen. Die Drehstäbe waren massiv ausgelegt und ihre
Kerbverzahnung an den Enden verschieden stark ge¬
formt. Je Fahrzeugseite waren vier Stoßdämpfer der
Firma Boge vorne und hinten direkt auf die Zapfen der
Laufradkurbeln aufgesetzt. Blechkonsol-Anschläge für
die Laufradkurbeln mit Gummipuffern waren an allen
Laufrädern vorgesehen. Die Leiträder bestanden aus
Stahlguß mit geschmiedeter Panzerstahl-Nabe. Eine

H110

Stabfeder mit 70 mm 0 sollte die Leitradachse abfe¬
dern. Die Verstellung erfolgte nicht mehr durch
Schwenkung, sondern durch eine Verschiebung der
gesamten Leitradachse. Das Leitrad hatte eine Gummi¬
bandage.

Ende Mai 1941 wurde festgelegt, die 8,8 cm Flak auch
als Panzerbewaffnung zu verwenden. Die Skizze zeigt
den Längsschnitt durch die 8,8 cm KwK L/56 für das
VK. 4501 der Firma Porsche.

Das 65 t schwere Fahrzeug war für eine Höchstge¬
schwindigkeit von 25/26 km/h ausgelegt. Der Besat¬
zung von 5 Mann sollten im Drehturm eine 7,5 cm KwK
L/24 sowie ein MG 34 zur Verfügung stehen. Ein weite¬
res MG 34warin Kugelblende beim Funker vorgesehen.
Zwei Versuchsfahrzeuge waren geplant. Die Wannen
wurden aus Flußstahl gefertigt. Zahlreiche Teile, wie
z. B. Schwingarme wurden bearbeitet, bzw. als Rohteile
beschafft. Im Hinblick auf die Auslastung des Werkes
und der Versuchsabteilung durch den Bau des VK. 4501
(Panzerkampfwagen »Tiger«) wurde Ende des Jahres
1942 von WaPrüf 6/111 die Genehmigung erteilt, die vor¬
handenen Bestände restlos zu verschrotten und von ei¬
ner Erprobung des VK. 6501 abzusehen.

Am 26.5. 1941 hatte auf dem Berghof eine Bespre¬
chung bei Hitler stattgefunden, in der auch grundsätzli¬
che Bewaffnungsfragen erörtert wurden. Unter ande¬
rem wurde dabei ein Panzerfahrzeug gefordert, wel¬
ches als »Spitze« der Panzerverbände mit etwa 20
Stück je Panzerdivision folgende Merkmale aufweisen
sollte:

-eine größere Durchschlagsleistung gegenüber
Feindpanzern

-selbst stärker als bisher gepanzert zu sein und
-eine Geschwindigkeit von 40 km/h nicht zu über¬
schreiten.

In Auswertung der vorliegenden Kriegserfahrungen
und auf Grund der von Hitler erhobenen Forderungen
auf erhöhte Panzerdurchschlagsleistung schälte sich
somit für die Fertigung-Ausstoßbeginn Mai/Juni 1942
- ein Wagen 4501, Typ Porsche mit 8,8 cm Kanone, so¬
wie ein Wagen 3601 Typ Henschel mit der Waffe 0725
mit konischem Rohr heraus.

Es wurde verlangt, beide in der Entwicklung befindli¬
chen Fahrzeuge von Professor Porsche und der Firma
Henschel voranzutreiben, so daß im Sommer 1942 mit
ihrer Verwendung in der vorgesehenen Stückzahl (je 6)
gerechnet werden könnte. Dabei blieb es bei der Lö¬
sung Porsche, nämlich der Verwendung der 8,8 cm Ka¬
none, deren Wirkung noch zu steigern war, daß Panzer
von 100 mm Stärke noch auf etwa 1500 m durchschla¬
gen wurden. Da die 8,8 cm Kanone ursprünglich als
reine Flugabwehrwaffe entwickelt worden war, schien
eine planmäßige Weiterentwicklung für Panzerbe¬
kämpfung möglich und forderbar. Gegen eine Verwen¬
dung des Rohres 0725 bei der Lösung Henschel wäre
nichts einzuwenden, doch könnte dieses Geschütz in
großen Stückzahlen nur bei einer befriedigenden Wolf¬
ramversorgung in Betracht gezogen werden. Die Mon¬
tage der 8,8 cm Kanone auf dem Henschel Panzer¬
kampfwagen war zu untersuchen. Der Auftrag an die
Firma Krupp zur Durchkonstruktion des Turmes mit
Waffe 0725 wurde am 26. 5. 1941 erteilt. Das erste Rohr
0725 stand — Zurückstellung anderer Arbeiten voraus¬
gesetzt — am 1.11.1941 zum Beschuß zur Verfügung.
Die im Anschluß daran vorzunehmende Munitionsent¬
wicklung sollte voraussichtlich anfangs 1942 beendet
sein. Über die Auswirkung des Vorziehens der ersten 12
Fahrzeuge sollte noch berichtet werden.

Das Waffenamt wies darauf hin, daß bei beiden Lösun¬
gen Neuland beschritten würde. Bei der Lösung Por¬
sche waren der luftgekühlte Panzermotor sowie das
benzin-elektrische Prinzip noch nicht erprobt. Die
Firma Henschel hatte zwar mit dem seit zwei Jahren lau¬
fenden 30 t Fahrzeug bezüglich Trieb- und Laufwerk
eine Fülle von Erfahrungen machen können, weitere

Die im Maßstab 1 :1 erstellte Holzattrappe des von
Porsche entwickelten VK. 4501 zeigt den Fahrerplatz
mit den Bedienungshebeln. In der Fahrzeugmitte lie¬
gen Druckluftbehälter zur Bremsunterstützung.

Der Wegfall der mechanischen Übertragungsteile und
die Verlegung des Antriebs nach hinten ergaben
vorne im Fahrzeug ungewohnt großzügige Platzver¬
hältnisse. Links oben die Fahrersehklappe, rechts
oben das vom Funker bediente MG 34.

Versuchsarbeiten waren jedoch nötig. Hitler erklärte
nochmals, daß beide Lösungen unabhängig voneinan¬
der durchzuführen seien.

Unter Ausnützung der beim Bau des VK. 3001 (P) ge¬
wonnenen Erfahrungen entstanden im Nibelungen¬
werk die ersten Prototypen des Fahrzeuges »VK. 4501
(P)«, für das im Zuge der Leistungssteigerung der
Kampfwagen-Waffen der Einbau der 8,8 cm KwK L/56
vorgesehen war. Der Turm dazu wurde von Porsche bei
Krupp unmittelbar in Auftrag gegeben und in direkter
Zusammenarbeit dieser beiden Firmen entwickelt. Das
Waffenamt hatte entgegen sonstiger Gepflogenheiten
hierfür keinen Entwicklungsauftrag an die Firma Krupp
erteilt.

Vom »Sonderfahrzeug II«, dem Porschetyp »101«, war
ursprünglich eine Versuchsserie von zehn Fahrzeugen
aufgelegt worden. Bei einem Gesamtgewicht von ca.
59 t hatte der »Panzerkampfwagen VI, VK. 4501 (P) Ti¬
ger (P)« zwei nebeneinanderliegende »V-10« Verga¬
sermotoren vom Typ »101/1« eingebaut. Die Zweimoto¬
renanordnung wurde gewählt, um eine möglichst hohe
Antriebsleistung im beschränkten Motorraum unterzu¬
bringen. Die Kurbelwelle jedes Triebwerkes war direkt
mit einem elektrischen Generator verbunden, der wie-

Ein Blick aus dem Kampfraum in den Turmdrehkranz.

Blick auf den Verschluß der Attrappenbewaffnung
Ganz rechts im Bild das Turm-MG. ▼

derum je ein Kühlgebläse für die Motorkühlung aufge¬
baut hatte. Beim Motortyp »101« handelte es sich um
einen luftgekühlten Viertakt-Vergasermotor mit Ma¬
gnetzündung. Die Zylinder waren in V-Form (72°) ange¬
ordnet und mit hängenden Ventilen ausgestattet, wel¬
che über Stößel betätigt wurden. Ansonsten ergaben
sich folgende technische Daten (Motortyp 101/3 A):
Konstruktion Porsche, Fertigung Simmering-Graz-
Pauker.

Der Vorschlag für den Einbau des Funker-MG in Ku¬
gelblende.

Antriebs - Schema des Porsche-Tiger Typ 101

Fahrtrichtung

Hauptstromwicklung
754». Volle Starke d Fremderregung.

Beginn d umgekehrten Haupterreging,
Einsatz der Öldruckbremse
25t, 0 ÄuDerste BremsstelLng, volle Rückwärtsfahrt

Stetig. I. Generator Iu.n parallel
’ H: Anlasser Generator Iu.ll
* UI Fahren mit Generator IuHin Rehe
' TV Fahren mit Generator I
' Y Fahren mit Generator H

Institut für Kraftfahrwesen Dresden

VKL50HP) Typ 101 «

Porsche - Tiger

Antriebs - Schema

30 10 42 [

120-12

Panzerkampfwagen
VK 4501 (P)

-w

u = uoov

J = 800 A

Henschel-

n 1 =n 2

Üi =Ü2

Ha * nj

Ü a > Üi

Fahrtrichtung

Institut für Kraftfahrwesen

Institut für Starkstrom - Technik

TH Dresden

-er--—CT-- \LI/—-"-CT-'

Institut für Kraftfahrwesen Dresden

Analogie des
Wendevorganges

VK 4507 (PJ Typ 101

Porsche - Tiger

Laufwerk- Schema

30.10. U2 I 120-10

30.10 1,2 I 120-10

Höchstleistung(pro Motor) 320 PS bei 2500 U/min

Kraftstoffverbrauch

Kolbengeschwindigkeit

Drehmoment

Bohrung

Hub

Hubraum

Zylinderzahl

Verdichtungsverhältnis

Zylinder

Zylinderkopf

Ventilanordnung

Kurbelwellenlager

Motoraufhängung

Zündkerzen

Vergaser

Kühlung

Komplettes Gewicht mit
Motor und Generator
Motorgewicht (trocken)
Gewicht mit Kühlgebläse
Zündfolge

250-270 g/PS/h
12,1 m/sec. bei 2500 U/min
105 mkp bei 1900 U/min
115 mm
145 mm
15060 cm 3
10

5,9:1

Stahl

Leichtmetall
hängend mit Stößel und
Kipphebel
6 Gleitlager
3

Bosch W 225
1 Solex 50 JFF 2
Luftkühlung durch
Schaufelräder

1500 kp
450 kp
80 kp

1-8-3-10-5-9-4-7-2-6

Die Motorenattrappe zeigt die Verbindung Trieb¬
werk-Generator. Über dem Generator die Kühlge¬
bläse für den Motor.

Bei den ersten Motoren des Baumusters 101 zeigt sich
die Keilriemenverbindung zwischen Motor, Generator
und Kühlgebläse.

Die Lichtmaschine war gleichzeitig als Anlasser ausge¬
bildet, und durch zwei 12V Batterien gespeist. Die Mo¬
toren wurden nacheinander angelassen. Die Dauerver¬
suche mit den luftgekühlten Motoren wurden bei der
Simmering-Graz-Pauker AG in Wien durchgeführt. Als
Anlaßaggregat sollte für die folgende Serie von 35 Fahr¬
zeugen ein halbierter Volkswagenmotor (Typ 141) ver¬
wendet werden. Dieser wies bei 2200 U/min eine Lei¬
stung von 9 PS auf. Um jedoch ein Haupttriebwerk zu
starten, waren mindestens 18 PS erforderlich. Darauf
wurde wieder auf einen Bosch Schwungkraftanlasser
vom Typ »AL/SED« zurückgegriffen. Die elektrischen
Kraftübertragungsteile hatte die Firma Siemens-
Schuckert beigestellt. Der Antrieb erfolgte elektrisch
über zwei Gleichstromgeneratoren zu Elektromotoren,

Die Skizzen zeigen die Übersicht über den Einbau der
Motoren 101.

Quer im Fahrzeug lagen die beiden elektrischen An¬
triebsmotoren.

welche direkt auf die hintenliegenden Antriebsräder
wirkten. Die Antriebsübersetzung betrug 1 : 15, der
Durchmesser des Antriebsrades 794 mm. Eine Höchst¬
geschwindigkeit von 35 km/h wurde erwartet. Das
Laufwerk wies pro Seite 12 Doppelstahlrollen auf, die
paarweise an längsliegenden Drehstäben aufgehängt
waren. Die Rollenbelastung betrug 4250 kp pro Rad.
Um einen erträglichen Bodendruck von ca. 1 kp/cm 2 zu
erzielen, mußten die Ketten im Laufe der Entwicklung
von ursprünglich 500 mm auf 600 mm verbreitert wer¬
den, um schließlich eine endgültige Breite von 640 mm

Das Bild zeigt eine der ersten Wannen des VK. 4501.
Vorne der Turmdrehkranz, hinten der Motorraum mit
der vorderen Lagerung für beide Motoren.

Die Wanne des zweiten Prototyps von vorne. Die Öff¬
nungen für die Fahrersehklappe und die MG-Kugel-
blende sind gut zu erkennen.

(Kettentyp Kgs 62/640/130) zu bekommen. Die Ketten¬
teilung betrug 130 mm.

Der über den Generatoren liegende Hauptkraftstofftank
faßte 520 I, der Fahrbereich betrug dadurch nur 50 km.
Da Hitler diese Fahrzeuge besonders in Afrika einsetzen
wollte, wurde ein Aktionsradius von mindestens 150 km
verlangt. Dafür war aber im Fahrzeug kein Platz.

Die Darstellung des Porsche Federstab-Rollenwa-
gens, der auch beim VK. 4501 wieder verwendet wur

Die luftgekühlten Motoren dieser Fahrzeuge waren
von Beginn der Entwicklung an mit Problemen bela¬
stet. Um die in der Zwischenzeit fertiggestellten VK.
4501 Prototypen fahrtechnisch erproben zu können,
verwendete man das VK. 3001 (P) als Stromversor¬
gungsfahrzeug. Die Bilder zeigen wie das VK. 3001 (P)
über Kabel die elektrische Einrichtung des VK. 4501
(P) speist.

Das VK. 4501 (P) mit Versuchsturm in schwierigem Ge
lande. Auf dem Turm Professor Dr. F. Porsche.

Die mittlere Bildserie zeigt ein VK. 4501 (P) bei Staub¬
versuchen. Wie man sieht, ist der Motorraum durch
die beiden Motoren restlos ausgefüllt.

Reichsminister Speer besuchte öfters die Nibelun¬
genwerke, um sich vom Baufortschritt der Porsche Ti¬
ger Fahrzeuge zu überzeugen. Hier wird ihm mit einer
Leiter der Eintritt in das Fahrzeug erleichtert.

Speer erprobte grundsätzlich die Fahrzeuge selbst,
Hier eine erste Probefahrt im Werksgelände. Im Hin¬
tergrund ein Panzer IV.

Bei der Besichtigung eines Prototyps, auf den bereits
ein Turm aufgesetzt wurde. Unten Fahrversuche auf
fester Straße.

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Der hohe Bodendruck des VK. 4501 (P) führte immer
wieder zu solchen Zwischenfällen. Hier wurden zwei
weitere Porsche Tiger benötigt, um das festgefahrene
Fahrzeug flott zu machen.

Die zweite Serie von 35 Fahrzeugen sollte bis Januar
1943 ausgeliefert sein, den Rest von 45 Fahrzeugen er¬
wartete man bis Ende April. Die letzte Serie sollte den
Typ »101/2« Motor erhalten, bei dem beide Ölkühler
nunmehr hinten am Motor lagen. Auch war der Zünd¬
magnet im »V« des Triebwerkes untergebracht.

Neben dem Typ »101« Triebwerk mit Luftkühlung, wel¬
ches auf Grund technischer Schwierigkeiten nicht in
Fertigung gegeben werden konnte, befaßte sich Por¬
sche auch mit der Entwicklung wassergekühlter Verga¬
sermotoren für dieses Fahrzeug. Dabei wurde der Typ
»130« als V-10 Zylinder Motor mit einer Zylindereinheit
von 130 x 145 mm für Elektroantrieb ausgelegt, wäh¬
rend der Typ »131« mit gleichen Abmessungen für ein
Fahrzeug mit hydraulischem Antrieb verwendet werden
sollte. Bei einem Hubraum von 19,3 I erwartete man
eine Nennleistung von 400 PS bei 2500 U/min. Wie¬
derum war eine Doppelanordnung der Triebwerke vor¬
gesehen. Ebenfalls für das Fahrzeug »101« wurde eine
Vorkammer-Dieselmaschine mit Luftkühlung projek¬
tiert, die ebenfalls für Elektroantrieb ausgelegt werden
sollte. Beim Einzylinder Prüfmotor Typ »191« ergab
sich eine Zylindergröße von 120 x 145 mm = 1,64 I. Das
Simmering-Vorkammerverbrennungssystem sollte
verwendet werden, vom »V10« Zylinder Triebwerk
»190« versprach man sich bei einem Hubraum von
16,4 I eine Leistung von 400 PS bei 2500 U/min. Keines
dieser Triebwerke wurde jedoch gebaut und alle Versu¬
che zugunsten einer 16-Zylinder »X« Dieselmaschine
eingestellt.

Lediglich einige der Prototypfahrzeuge wurden mit
dem Krupp Drehturm bestückt, der die 8,8 cm KwK
L/56, sowie ein koaxiales MG 34 aufnahm. Ein weiteres
MG 34 war in einer Kugelblende 80 in der Fahrerfront
vor dem Funkersitz eingebaut. An Munitionsvorrat wur¬
den 70 Schuß mitgeführt, davon waren 50 griffbereit in
der Wanne, der Rest unmittelbar über dem Wannenbo¬
den untergebracht. Die übliche 5-Mann-Besatzung be¬
diente das Fahrzeug.

Für das bereits in Produktion befindliche Fahrzeug
wurde eine 25 mm Bodenpanzerung befohlen. Be¬
waffnungsmäßig sollte fernerhin der wahlweise Einbau
einer 15 cm KwK L/37 bzw. 10 cm KwK L/70 untersucht
werden. Professor Porsche sagte die Ablieferung der
ersten Produktionsfahrzeuge zum 12. 5. 1942 zu.

1940 bis 1941 erfolgte bei Henschel eine Neueinrich¬
tung und Vergrößerung des Panzerbaues im Werk III,
Mittelfeld. Die Auswirkungen dieser Erweiterung ka¬
men jedoch erst um 1942/43 richtig zur Geltung. Die
Produktion umfaßte bei Henschel neben der Bearbei¬
tung der von den Stahlwerken angelieferten Panzerge-
häüse die Laufwerksteile, die Gleiskettenantriebe, die
Gleiskettenumlenkung mit Nachstellung der Ketten¬
spannung; wenn vorgesehen die Stützrollen, die Lenk¬
getriebe, die Zahnkränze für das Turmdrehwerk, die
Fahrersitze und die Bedienungselemente, die Muni¬
tionslagerung, die Antriebe für die Kühlerlüfter, die
Auspuffanlage, die Einstieg- und Bedienungsluken, so¬
wie alle Zusammenbauarbeiten bis zum betriebsferti¬
gen Fahrzeug. Angeliefert bzw. beigestellt wurden von
Unterlieferanten und Heeresdienststellen die ge¬
schweißten und vergüteten Panzergehäuse, die Gleis¬
ketten, die betriebsfertigen Panzerdrehtürme, die opti¬
schen Hilfsmittel, die Gummibandagen für das Lauf¬
werk, sämtliche Wälzlager, die Gelenkwellen, die Was¬
serkühler mit den Lüftern, die Motoren, die Wechselge¬
triebe, die Federelemente, die Stoßdämpfer und andere
Ausrüstungsgegenstände wie Werkzeuge und Meßin¬
strumente.

Henschel hatte in der Zwischenzeit den Wagen 3601*) in
Angriff genommen, der über Auftrag des Waffenamtes
vom 26. 5. 1941 bei den Firmen Henschel (Fahrgestell)
und Krupp (Turm) gebaut werden sollte und für welchen

*) Offiziell auch als Panzerkampfwagen VI, Ausf. B bezeichnet.

folgende Baubedingungen festgelegt worden waren:
Panzerung vorne 100 mm, seitlich 60 mm - Geschwin¬
digkeit v max 40 km/h, Waffe mit 100 mm Panzerdurch¬
schlag auf 1400 m; ferner große Sprengwirkung der
Granate. Henschel war beauftragt von diesem »VK.
3601« insgesamt 1 plus 6 Versuchsstücke zu bauen, die
ab April 1942 zur Auslieferung gelangen sollten. Bei ei¬
nem Gewicht von 36 bis 40 t war ursprünglich als
Hauptbewaffnung ein Geschütz mit konischem Rohr
vom Typ 0725 vorgesehen. Die Panzerstärke des Tur¬
mes war auf 80/60 mm festgelegt worden. Ein geänder¬
tes Laufwerk hat nunmehr große Scheibenräder mit fla¬
chen Blechscheiben ohne Wölbung, welche die Stütz¬
rollen überflüssig machten. Trotzdem es sich sehr bald
herausstellte, daß das »VK. 3601« nur als Zwischenstufe
der weiteren Entwicklung gelten konnte, sah das am
30. 5. 1941 aufgestellte »Panzerprogramm 41« die Aus¬
rüstung der Panzertruppe mit dem »Panzerkampfwa¬
gen VI-VK. 3601« in größeren Stückzahlen vor. Als Er¬
stausstattung waren 116 Stück, insgesamt jedoch 172
Fahrzeuge dieses Typs vorgesehen. Als Abarten sollten
diese Fahrzeuge auch als »Panzerbefehlswagen« sowie
als »schwerste Betonknacker« gefertigt werden. Da der
Turm für dieses Fahrzeug-auf Grund einer Führerver¬
fügung, daß konische Rohre nicht mehr verwendet
werden durften - nicht mehr durchentwickelt wurde,
beschloß man im September 1942 vier dieser Fahrge¬
stelle, außer dem einen Versuchsfahrgestell für Ober¬
baurat Kniepkamp, beschleunigt zum Abschleppen

von Tiger-Fahrzeugen fertigzustellen. Die Fahrgestelle
mußten geändert werden, um eine 40 t Seilwinde der
Firma FAMO-Ursus aufzunehmen. Dabei war vor allem
der Abtrieb vom Schaltgetriebe festzulegen. Die Fahr¬
zeuge sollten fernerhin anstelle des ursprünglich vor¬
gesehenen Maybach-Motors HL 174 mit dem Motor
HL 210 versehen werden. Die Fahrgestelle wurden —
ohne daß bei der Tiger-Produktion ein Einbruch ent¬
stand - noch 1942 fertiggestellt, da Hitler beanstandet
hatte, daß für die Tiger kein Abschleppfahrzeug vor¬
handen sei.

Die unzureichenden Durchschlagsleistungen der bis¬
herverwendeten Hauptwaffen verlangten neue Lösun¬
gen.

Am 26. 4. 1941 hatte Hitler auf dem Berghof folgende
Weisung gegeben: »Ergibt sich aus einem geringeren
Kaliber als 8,8 cm (z. B. 6 oder 7,5 cm) eine gleiche
Durchschlagsleistung, so kann aus Gründen der Muni¬
tionsausstattung und der Turmgewichte diesem der
Vorzug gegeben werden. Das gewählte Kaliber muß zur
Bekämpfung von Panzern, Erdzielen und Bunkern ge¬
eignet sein.« Nach Untersuchungen des Waffenamtes
erforderte eine 8,8 cm Kanone einen Bedienungskreis¬
durchmesser von 1850 mm gegenüber einen solchen
von 1650 mm für die Waffe 0725. Der vergrößerte Turm¬
drehkreis allein ergab bei 80 mm Front- und 60 mm Sei¬
tenpanzerung ein Turmmehrgewicht von 2,2 t.

Mitte 1941 stellte man die Forderung nach einer Pan-
zerdurchschlagsleistung von 100 mm auf 1500 m Ent¬
fernung. Mitte Juli 1941 vergab das Waffenamt an die
Firma Rheinmetall den Auftrag für einen Turm, dessen
Geschütz eine Panzerdurchschlagsleistung von
140 mm auf 1000 m haben sollte, ohne dabei ausdrück¬
lich das Kaliber 8,8 cm zu fordern.

Der Auftrag für die 8,8 cm KwK erfolgte ebenfalls im Juli
1941 an die Friedrich Krupp AG, die diese Waffe aus der
8,8 cm Flak entwickelte. Die Rohrlänge betrug 4930 mm
= L/56, das Gewicht der Waffe 1310 kp.

Rheinmetall versuchte die geforderte Schußleistung
durch Verwendung einer KwK mit zylindrischem Rohr
zu erreichen, die auf der Grundlage der von Hitler ge¬
forderten Pak 44 entstehen sollte. Die Verwendung sol¬
cher Rohre war jedoch weitgehend von der Rohstoff¬
lage abhängig. Deutschland konnte es sich nicht mehr
leisten, größere Mengen von Wolfram für die Geschoß-

Ais Zwischenstufe der Entwicklung blieb das VK. 3601
der Firma Henschel stecken. Die Bilder unten zeigen
einen von Minister Speer gefahrenen Prototyp im Ge¬
lände. Auf der Seite der Wanne sitzt Professor Por¬
sche. Deutlich erkennbar ist der schmale Panzerka¬
stenoberteil, der es unmöglich machte, eine 8,8 cm
Kanone unterzubringen.

erzeugung zu verwenden, wenn dadurch der Bedarf der
Industrie an Werkzeugstählen nicht gefährdet werden
sollte. Minister Todt hatte zu diesem Zeitpunkt auf den
vorhandenen Vorrat von ca. 700 t hingewiesen, von
dem etwa 260 t für Munition zur Verfügung standen. Der
Bedarf für die Waffe 0725 wurde mit etwa 1 kp Wolfram
pro Granate angegeben. Solange diese Versorgung
nicht sichergestellt war oder für die Industrie ein eben¬
bürtiger Ersatz gefunden wurde, mußte notgedrungen
die Entwicklung und Leistungssteigerung der Kaliber,
die nicht wolframgebunden waren, vorgezogen wer¬
den. Eine weitere Weisung Hitlers befahl, daß konische
Rohre nicht mehr verwendet werden durften. Daher
mußte für den Panzerkampfwagen 3601 der Firma Hen-
schel der von Professor Porsche bei Krupp entwickelte
Turm unter geringen Abänderungen übernommen
werden, da infolge der Kürze der Zeit eine andere Lö¬
sung nicht mehr möglich war. Diese Maßnahme zwang
fürdie Entwicklung bei Henschel zu einerÄnderung des
Fahrgestelles, so daß auch der Typ Henschel zu einem
45 t Fahrzeug wurde (VK. 4501 (H)). Frontal wurde eine
Panzerung von 100 mm als notwendig erachtet. Seitlich
genügten für die Fahrzeuge von Porsche und Henschel
60 mm. Gleichzeitig waren vorne vor allem Ketten und

Turmabnahme beim ersten VK. 4501 Versuchsfahr¬
zeug in der Henschel Erprobungsstelle Haustenbeck
i. L.

Die Abnahme des Turmes erfolgt durch einen 18 t
Zugkraftwagen mit 101 Kran (Sd. Kfz. 9/2). Rechts im
Hintergrund ein Tiefladeanhänger 22 t (Sd. Anh. 116).

Da aber auch Henschel die 8,8 cm Kanone einzu¬
bauen hatte, entstand das VK. 4501 (H), bei dem nun
der Panzerkastenoberteil über das Laufwerk hing.

Antriebsrad durch Panzer zu schützen. Der Auftrag an
die Firma Henschel auf eine Neukonstruktion des Fahr¬
zeuges mit Ketten- und Triebradschutz und der Mög¬
lichkeit zur Aufbringung eines Turmes mit der 8,8 cm
Kanone wurde am 28. 5. 1941 erteilt.

Der durch die Führerforderung verlangte Ketten- und
Triebradschutz sollte heb- und senkbar angebracht
werden. Die erforderliche aufwendige hydraulische An¬
lage und ihre Störungsanfälligkeit, sowie die Tatsache,
daß bei schräg seitlichem Beschuß sowieso keine aus¬
reichende Festigkeit erwartet werden konnte, führte zur
Aufgabe dieses Vorhabens noch anläßlich der ersten
Vorführung.

Produktion

Das »VK. 4501 (H)« bestand aus dem Fahrgestell und
dem um 360° drehbaren Turm. Der Turm mit Panzerfüh¬
rerkuppel, Panzerblende und Geschütz stützte sich mit
dem Turmkugellager auf der Panzerwanne ab. Zur Auf¬

nahme des größeren Turmdrehkreises wurde eine neue
Wanne mit seitlichen Ausbauten nötig, in denen auch
die Kühlanlage untergebracht war. Die Panzerwanne
war durch eine Trennwand in Kampfraum und Motor¬
raum geteilt und diente zur Aufnahme des Triebwerkes,
der Kraftübertragung und der Laufwerklagerung.

In die ersten 250 Fahrzeuge wurde der Maybach
»HL 210 P 30« Motor mit 600 bis 650 PS Leistung ein¬
gebaut. Ab Fahrgestell Nr. 250 251 erfolgte der Einbau
des Triebwerkes »HL 230 P 45« mit 650 bis 700 PS. Da¬
bei handelte es sich um einen wassergekühlten 12-Zy-
linder Ottomotor mit zwei Zylinderreihen in V-Form und
Trocken-Sumpfschmierung. Die Pumpen-Umlaufküh-
lung bestand aus zwei Kühlerblöcken, die hintereinan¬
der in den Kühlwasserkreislauf eingeschaltet waren;
den Lüftergehäusen mit je zwei Lüftern für jeden Küh¬
lerblock, dem Ölkühler, der Wasserpumpe sowie den
Anschlüssen und dem Thermostat für die Kühlwasser¬
übertragung. Der Antrieb der Lüfter erfolgte vom Motor
aus über ein Zweiganggetriebe, eine Zweischeiben¬
kupplung, einen Kegeltrieb und je ein Winkelgetriebe.

Die Draufsicht zeigt die allgemeine Auslegung des Fahrzeuges.

Krattstotteintüllöftnung

Kühlwasserüberdruckventif

Einsteigluken

Kühllufteintritt

Kühlluftaustritt

Mm iööbb

feßpois ~ r gb

»opge^ mm

.Motorraumbelüftung

Fahrersehklappe

Kettenabdeckung

Kugelblende-MG

Gelenkwellen

Sehaltbrett

Lenkgetriebe.

Triebrad¬

leitrad

llkühler Lichtmaschine

Kühiluftgebläse

Lenzpumpe

Richtungshebei

Kühlluftleitung

Turmantrieb

Wechselgetriebe

Windhutze

Kampfraum

ölfilter Molorraum

Windhutze

Kupplungsfußhebel

I Trennwand

Luftfilter

Auspufftopf

Magnetzünder

Lüfterantrieb

Gleiskette

Kraftstoffpumpen mit Filter

Ein Längsschnitt durch das Fahrgestell.

Draufsicht und Kraftfluß schematisch dargestellt.

Oleinfüllrohr
für Seitenvorgelege

Gelenkwelle für Turmantrieb
und Lenzpumpe

Sammler

Kraftstoffbehälter

Seitenvorgelege

Lenk- und Fahrbremse

Lenkgetriebe

Lenk- und Fahrbremse

Kühler

Lüfter

Magnetzünder

Auspufftopf

Lüfterantrieb

Winkelgetriebe

Schalthebel für Turmantrieb
und Lenzpumpe

Gelenkwellen

Trennwand

Pz-Führerkuppel

Deckel für

Kraftstoff obloß
Decke! für
Lichtmaschine u,
Kraftstoffpumpen

Decke! fCr——
Ge'nebeblabi

~ßodenvenhS

, Decke! für
Wasser- und
^Motarölobioß

Decke! für
Kraftstoffabiaß

Sodenvenbi"

Innenloufrod

Zusatz (aufrod zum
Innenloufrod

Außenlaufrad
Zusatzlaufrad zum

Laufwerk

Außeniaufrad

Die Panzerwanne von unten.

Der Motorraum vor Einbau des Triebwerkes

Luftfilter

Kuhtwasseraustrrtt

Betätigung für
Lüfterkuppfung

Auspuffmantelrohr

Lichtmaschine

Ötfilter

Hebel für

Kühlwasserregler

Kühlwassereintritt

QlKühler

Kühtwasserabtaß

Kraftstoffpumpen

Schwungrad

L ichfmaschtnense/fe

Magnetzünder

Lüftergetriebe

Ötemfültrohr

Schwungkraft-

an/asser

Ölbehälter

Elektrischer

Anfasser

Ölabtaßschraub en

Anlasserseite

Eine schematische Darstellung des
Maybach »HL 230« Motors.

Der Motor von der Schwungradseite
gesehen (links).

Der Motor von hinten.

Sflulii

Die Kurbelwelle

Eines der sieben rollengelagerten Hauptlager.

Kolben und Gabelpleuelstange mit Kolbenbolzen und
Lagerschalen.

Die Zylinderköpfe mit entfernten Nockenwellen und
Kipphebeln.

Die Ventile und Ventilfedern
Eines der mit Natrium gefüll¬
ten Auslaßventile ist aufge¬
schnitten.

Einzelteile der Kühlanlage. Die vollständigen Lüfter
links und rechts (1) (2) und die Kühler (3) (4).

Insgesamt waren dazu 19 Zahnräder erforderlich. Bei
den ersten 250 Serienfahrzeugen war eine vereinfachte
Zweistufenkühlanlage eingebaut. Ein an der Trenn¬
wand eingebautes Gebläse übernahm die Kühlung des
Wechselgetriebes sowie der Auspuffkrümmer. Ein
Fliehkraftregler begrenzte die Höchstdrehzahl auf 2500
U/min. Die vier eingebauten Kraftstoffbehälter faßten
etwa 534 I. Die Reserven beider Behälterpaare reichten
für eine Straßenfahrt von etwa 30 km. Der Kraftstoff
wurde von zwei Solex-Doppel-Stößelpumpen zu den
Vergasern gefördert. Vier Solex-Doppel-Geländever-
gaser erzeugten das Kraftstoff-Luftgemisch. Die ölbe¬
netzten Luftfilter waren auf dem Motor untergebracht.
Die Verwendung der Fahrzeuge in Afrika und Südruß¬
land führte für längere Zeit zur zusätzlichen Anordnung
von vorgeschalteten »Feifel« Trockenfiltern. Diese wa¬
ren außen an der hinteren Wannenwand angebracht
und mittels biegsamer Schläuche an einen zusätzlichen

Luftschlitz angeschlossen. Diese Zusatzfilter wurden
anfangs 1944 wieder aufgegeben.

Der Motor war mit dem Wechselgetriebe durch zwei Ge¬
lenkwellen verbunden. Sie waren im Turmantriebsge¬
häuse gelagert. Der Turmantrieb erfolgte von einer Ne¬
benwelle im Wechselgetriebe über eine Gelenkwelle,
eine Konuskupplung und über das zweite Kegelräder¬
paar im Turmantriebsgehäuse. Von dort aus wurde der
Antrieb über eine Scheibenkupplung zum Flüssigkeits¬
getriebe und mit einer Gelenkwelle zur Richtmaschine
übertragen.

Das Maybach »OLVAR« Wechselgetriebe vom Typ »OG
40 12 16« arbeitete halbautomatisch. Es handelte sich
um ein 8-Gang Rädergetriebe mit Klauenschaltung und
eingebauter Hauptkupplung. Sämtliche 8 Vorwärts-
und 4 Rückwärtsgänge wurden mit dem am Getriebe
angeordneten Wählhebel vorgewählt. Die selbsttätige
Durchführung der Schaltung erfolgte mit Hilfe von Öl¬
druck.

Die Hauptkupplung war als nasse Scheibenkupplung
ausgebildet. Sie war im Wechselgetriebe eingebaut und
diente zum Unterbrechen des Kraftflusses zwischen
Motor und Getriebe. Die Zahnräder des Wechselgetrie¬
bes waren schräg verzahnt und paarweise dauernd im
Eingriff. Durch Betätigung des Vorwählhebels wurden
im Gangwähler die Kanäle des Öldrucknetzes so geöff¬
net oder geschlossen, wie es für die Durchführung der
gewünschten Gangschaltung erforderlich war. Das
Auskuppeln, Gangeinlegen sowie Einkuppeln erfolgte
vollautomatisch. Die Möglichkeit einer Notschaltung
von Hand war gegeben. Die Gesamtuntersetzung des
Getriebes betrug 1:16.

Das Zweiradien-Lenkgetriebe, Typ »L 600 G« der Firma

Fahrzeug mit Verladeketten und Luftschacht für Unterwasserfahrt.

Ml wMElL ~

msrnrnwimfr

Aussenrrommei Lomeuentrager

Ausseniamelien Jnnenlomfllen Drudcsdieibe

i . - /

Deckt!. _

Kolben _

t'erd'chfungsnng

Schraubenfeder-

Bremshebel
Bremsbelag
Kupplungsfusshebel
20-25mm Leerweg

Kolben fürKupplungs »
befdfigung durch Öldruck
Sicherheifsvenfi!

Holle

Kupplungsmuffe

Gabelwelle

Kupplungshebel

Kochsfellmuffen
Haltefeder zur
Kochsfellmuffer

der Kupplung

’i- höchste!teufte? so weit rechts drehen bis
j ?. Leerweg zwischen Mitnehmer u. Schleife 6mm beträgt od. da dieses Maß schlecht meßbar
3. der leerweg am Kupplungsfußhebef gemessen 20 2S mm beträgt.

Federbuchse
Aussen-Feder
Jnnen-Feder
Federteller mit
lylindersiift

Flanschwelle .

'tesfchofitrieb)

Die Hauptkupplung des VK 4501 (H).

Henschel, war an das Wechselgetriebe angeflanscht.
Ursprünglich waren drei Radien vorgesehen, jedoch
mußte wegen einer Schwachstelle im Getriebe auf den
kleinsten Radius verzichtet werden. Ähnlich wie beim
»L 320 C« Lenkgetriebe des »VK. 3001« wurden die ver¬
schiedenen Radien durch Lamellen-Kupplungen und
Öldruck geschaltet. Zur Notlenkung des Fahrzeuges
war an jeder der beiden Fahrbremsen ein Lenkhebel
angebracht. Die Lenkung selbst erfolgte entgegen der
sonst bei Panzerkampfwagen üblichen Hebellenkung
durch ein mit dem Lenkapparat in Verbindung stehen¬
des Lenkrad. Die Steuerung des Öldruckes geschah ur¬
sprünglich an einer größeren Anzahl von Fahrzeugen
durch einen Henschel Rohrschieber. Später mußte aus
Vereinheitlichungsgründen ein Lenkapparat der Südd.
Argus-Werke verwendet werden. Die Lenkapparate wa¬
ren untereinander austauschbar. Vom Lenkgetriebe
wurde der Antrieb durch je eine Seitenwelle auf die
vorne liegenden Seitenvorgelege übertragen. Dabei

Das Lenkgetriebe in ausgebautem Zustand.

Schnitt E-r

Die drei Zeich¬

nungen zeigen
den Aufbau des
»L801« Lenk¬
getriebes der
Firma Henschel.

LeoMgerritöe IfM

j?fi

Schnitt E-r

02iBt,SSn&2

“i’j& f'jMävt siyat i

Bremsbelag . Bremsring Bremsscheibe Bremsbelag
Bremseinheit

mm Umfongnchhtng
Bremsbelag

ft in Umfangrichhmg
Bremsbelag

Bremsring

Bremsgehäuse
Bremsring x Ej. .

Bremsscheibe

Gehäusedecke! Bremsgehäuse Rückzugfeder

i uy ; Mitnahme durch
Bremsgehäuse Reibung(Senowirkung)
Bremsscheibe

. Bremsträger
Schaulöcher im Brems =
gehöuse und Decket
Rollenkäfig
Führungsrollen
Druckkugel

Antrieb vom
Lenkgetriebe

Gestänge bei neuer
Bremse inh eit hiereingehängt

'Betätigungshebel mit
Lochsegment
- Betätigungs welle
Rollenkeil «

-Heilrollen

Auflauf flächen f. Bremskeil

Die von Dr.-Ing. Klaue entwickelte und von der Firma ^
Argus gebaute Betriebsbremse.

Der Kettenantrieb mit Einzelteilen. ►

Eine Darstellung des Seitenvorgeleges.

▼

Triebrad

Bremsgehäuse
^ Bremsring
Bremsscheibe
^Druckkugel
^Bremsbelag

\Stirnradvot

Umlaufende Teile

Labyrinthdichtringe

Kettenantriebsflansch
DruckschmierkopkA x \

Feststehende Teile

1 x Bremsträger

Antriebsflansch

Druckschmierköpte-

Kugelschale

Seitenwelle

Lage der öleinfullrohre

OkmUiefi zum teteavofgekg»

Umlaufrad 1
\fi/\ittenvollrad
\\lmlaufradträger
nAittenhohlrad

>talbkreisf. Winkelblech

des Umlaufgetriebes

' v Ölstandrohr
~~Halteschroube U CVandroV
"Verschlußschraube Lr üinon,
"Ölablaßschraube

Verdrängerkolben

Seitenwelle x.

Lage der öleinfullrohre

: “ . . ■ - - ■

vrtd vom kmtn'der fz.-^/'anr*-

\ Umlaufrad > '*halbkreisf. Winkelblech

^Mittenvollrad , .. , , . . L

Njmfoüfradlröger des Um/aufgefnebes
iMiftenhohlrod

Yerseht uf:
schraube

"ölstandrohr
~HalteSchraube für Osfandmhr
Verschlußschraube L? oinondrohr
Ölablaßschraube

'Öleinfullrohi

handelte es sich um Zahnkupplungen mit geringer Be¬
weglichkeit. Die Fahr- und Lenkbremse war als Schei¬
benbremse ausgelegt, bei der sich die Bremswirkung
selbständig verstärkte. Der Bremsbelag bestand aus
Buna mit eingegossenen Stahlspänen. Ursprünglich
sollten die Bremsen hydraulisch betätigt werden, auf
Grund zahlreicher Probleme mit dieser Anordnung
wurde eine mechanische Betätigung eingeführt.

Die Seitenvorgelege, ähnlich wie beim »VK. 3001«, un¬
tersetzten über ein Stirnradvorgelege und ein Umlauf¬
getriebe die Antriebsdrehzahl im Verhältnis 1 : 10,75.
Das Laufwerk bestand je Fahrzeugseite aus dem An¬
triebsrad, 4 Innen- und 4 Außenrädern, 8 Zusatzlaufrä¬
dern, den Drehstabfedern, den Stoßdämpfern, dem
Leitrad mit Kettenspanner und der Gleiskette.

Das Kettenantriebsrad war am Antriebsflansch des
Vorgeleges befestigt. Die Zahnkränze waren gegenein¬
ander austauschbar. Die Laufräder waren geschachtelt
angeordnet. Nach Beginn der Entwicklungsarbeiten
stellte sich heraus, daß das zu erwartende Gesamtge¬
wicht die Tragfähigkeit der Gummireifen bei weitem
überstieg. Daher mußte zusätzlich außen je ein weiteres
Laufrad vorgesehen werden. Die Laufräder (Größe
800 x 95 E) selbst waren vom »VK. 3601« übernommen
worden und waren als Scheibenräder mit Gummiban-

Das Antriebsr;

dagen ausgebildet. Die zu diesem Zeitpunkt noch nicht Einzelheiten d<
ausgereifte Entwicklung der neuartigen Hartgummi- Drehstab.
Grundfelgen mit Drahteinlagen bildete Anlaß zu vielen
Klagen der Truppe. Die Lebensdauer der Gummiban- II
dagen war zu gering und verlangte ein dauerndes Aus¬
wechseln der Laufräder. Das Schachtellaufwerk kam

dadurch in Verruf. Zur Führung der Kettenzähne trugen
die Laufräder Kettenführungsringe. Jedes Laufradpaar
war mit dem Zusatzlaufrad in zwei Rollenlagern auf ei-

Das eingebaute Antriebsrad und andere Einzelheiten
des Laufwerkes.

Dtchtting—_
Drudefeder--*

Innenlaufrad

Niederdruck raum
j Seegerring

Kdbenschafl

Zuleitung von Schmierbatterie

Abschluß-

declteK

Drehstabfeder

Sprengring
Zuteilung von
Sdmuerbolterie

; f*' f

Äußerer 1
/yhrutery

innerer

Unddrdlenlager

^H^Rhrmerbafter'e* -• |

jV Zahnrmg / 'Y'' I
■ \ Ringmvtteri ' j*P$V {¥"■ ' (.

Z. Stoßdämpferhebe 1 // j

Stoßdämpferbolzen // i

, Schwingarm

ringorm

Felgenkram

Zusatzlaufrad
Varlangerungsnobe.

Sicherungsblech tur^_
Naben Verschlußkappe

^Nobenverschlußk app

Loufradreifen —

* Die Darstellung der Laufradaufhängung mit Einbau des Stoßdämpfers.

nem Schwingarm gelagert. Diese zeigten auf der rech-
r ten Seite nach hinten, auf der linken Seite nach vorne

und waren zweifach mit Preßstoffbuchsen in der Wanne
gelagert. Nach einer Produktion von ca. 800 »VK. 4501«
Fahrzeugen wurden die ursprünglichen Laufräder
durch gummigefederte Stahlräder der Firma Deutsche
Eisen-Werke ersetzt.

Die Federung der Laufräder erfolgte je Schwingarm
durch einen Drehstab. Die Drehstabköpfe waren mit

Das Leitrad mit Kettenspannvorrichtung.

Spindel zum Schwenken

Der Stoßdi
in allen Eir

Einzelheit«

Zuleitung von Sthmierbattene

Drehstabfeder

Sprengring
Zuleitung vor
Sdvnierbatfer

Schwingarm
bangt durch

u des Stoßdämpfers

Der Stoßdämpfer mit Aufhängung
in allen Einzelteilen.

Einzelheiten des Leitrades.

Die Laufrollen des ur- Später kam dieses gummigefederte Stahl-
sprünglich eingebauten laufwerk zum Einbau.

Laufwerkes.

Kerbverzahnung versehen und im Schwingarm und in
einem Flansch der gegenüberliegenden Wand der Pan¬
zerwanne eingespannt.

Die ersten und letzten Schwingarme jeder Fahrzeug¬
seite waren mit stärkeren Drehstäben ausgerüstet. Zur
Dämpfung der Fahrzeugschwingungen waren an den
ersten und letzten Schwingarmen innerhalb der Pan¬
zerwanne einseitig wirkende Stoßdämpfer angebracht.
Das Leitrad mit Kettenspanner war zweifach in der
Wanne gelagert. Zum Spannen der Gleisketten wurde
die Leitradkurbel nach hinten geschwenkt.
Ursprünglich war eine 520 mm breite Gleiskette, mit
130 mm Teilung vorgesehen. Durch das Ansteigen des
Gesamtgewichtes ergab sich eine Kettenverbreiterung
auf 725 mm. Dadurch wurde das Eisenbahnladeprofil
überschritten. Henschel schlug zwei nebeneinander¬
liegende Ketten vor, das Heereswaffenamt jedoch be¬
stand auf zwei verschiedenen Ketten, nämlich einer Ge-

Gruppe: Gi

Einzelteile des gummigefeder¬
ten Stahllaufwerkes.

Panzerkampfwagen Tiger
Ausf. E. (Sd. Kfz. 181)
Abschlußausführung

Gruppe: Gummifederndes Laufwerk V

Einzelteile des gummigefeder
ten Stahllaufwerkes.

Panzerkampfwagen Tiger
Ausf. E. (Sd. Kfz. 181)
Abschlußausführung

lande- und einer Verladekette. Diese bestand aus 96
Gliedern, die durch ungeschmierte Kettenbolzen ver¬
bunden waren. Beim Auflegen der Verladekette mußten
die äußeren Zusatzlaufräder abgenommen werden.
(Bezeichnung der Transportkette »Kgs 63/520/130«,
der Gefechtskette »Kgs 63/725/130«) Im Motorraum
war eine selbsttätige Feuerlöschanlage eingebaut.
Beim Überschreiten einerTemperatur von 160°Can den
elektrischen Wärmefühlern wurde eine bestimmte
Löschmittelmenge etwa 7 Sekunden lang zu besonders
gefährdeten Stellen gespritzt.

Verlangt war fernerhin wegen des hohen Gesamtge¬
wichtes eine Tauchfähigkeit bis zu 4Va m. Alle öffnun-

Die Gleiskette des Fahrzeuges »Tiger«. Links die Ver
lade-*, rechts die Gefechtskette.

gen sowie Trennfugen am Fahrzeug waren mittels
Gummidichtungen wasserdicht gemacht worden. Ein
dreiteiliges Rohr konnte zu einem etwa 3 m hohen Ka¬
min zusammengesetzt werden, um am Motordeckblech

Die Verladeketten wurden grundsätzlich von der Deutschen Reichsbahn auf den für den
Tiger-Transport vorgesehenen Tieflade-Eisenbahnwaggon (Typ SSyms) mitgeführt.

Abschlußausführung des Laufwerks

Ein Tiger E fertig für UK-Fahrt- Das Luftzufuhrrohr ist
aufgesetzt.

Luft Einlaß Luftzufuhr zu den Luftfiltern

Der Motorraum des Fahrzeuges mit aufgesetzten
Luftzufuhrrohren für Unterwasserfahrt.

Luftzufuhrrohre

vorgeschaltete

Luftfilter

Entlüftung

Auspuff

Das im Bau befindliche Tauchbecken der Firma Hen
schel in Haustenbeck/L., welches für die UK-Versu
che (Tiger) geschaffen wurde. Das Becken hatte ein«
Länge von 60 m, es war 18 m breit bei einer Tiefe vor

Ein Tiger kurz vor der tiefsten Stelle des Beckens

Das UK-Becken mit Kommandobrücke und Beobach
tungshaus. Unten links waren 2 schwere Ablaßschie
ber eingebaut.

Beim 19. Tauchversuch in 4,1 m Tiefe zeigte sich über
dem Wasserspiegel plötzlich starker weißer Rauch.
Die beiden Schieber des Beckens wurden aufgeris¬
sen. Nach 6 Min. 20 Sek. lag die Kommandantenkup-
pel frei, nach 9 Min. war das Becken leer. Aus unbe¬
kanntem Grund hatte sich die automatische Feuer-

Die Besatzung war mit Tauchrettern ausgerüstet.

löschanlage eingeschaltet. Die Bilder zeigen das
Fahrzeug nach dem Versuch mit noch immer großer
Rauchentwicklung.

Oben zu erkennen das Teleskop mit Richtungsanzei
ger. Davor die am Turm aufgebaute Lichtsignalanla

Das Versuchsfahrzeug V3 für UK-Fahrt hergerichtet.
Die Kugelblende für das Funker-MG wurde durch eine
besondere Kappe abgedeckt.

Das Fahrzeug bei der Einfahrt in das Becken. Wasser
tiefe 4,3 m.

Am 12. 7.1943 wurden erstmals Tauchversuche in ei¬
nem offenen Gewässer (See) vorgenommen. Die Bil¬
der zeigen das Fahrzeug bei der Einfahrt und beim
Durchqueren des Wassers.

Das Fahrzeug nach Beendigung des Tauchversuches
bei der Ausfahrt aus dem Becken. Die Dampfentwick¬
lung wurde durch die nassen und warmen Auspuff¬
töpfe hervorgerufen.

Diese Aufnahmen zeigen das Fahrzeug im Wasser
nach mehrmaligen Wendungen und bei der Ausfahrt.

* **

S eSbsttatiger. Feuertest

jfttfoffbeh Belufii

Schotsbreiffeüchw

rof’sSoftHohr

Abeiendscfcolier-

tor- und Kampfraum. Das Instrumentenbrett des »Tiger E

Die Bilder zeigen die Munitionsträger für die 8,8 cm Patronen

Die beiden Aufnahmen zeigen den Fahrerraum des
»Tigers«. Über dem Lenkrad die Fahrersehklappe.
Links vorne der Kurskreisel. Links neben dem Sitz ist
der vordere Stoßdämpfer zu sehen. Unter dem Arma¬
turenbrett der Vorwählhebel für die Getriebe-Schal¬
tung.

Das Bild zeigt die geöffnete Fahrerluke von außen; die
Zeichnung ergänzt das Bild.

Die Zeichnungen zeigen Einzelheiten der Kugel¬
blende für das Funker-MG 34.

■*

foijj

3 M

aufgeschraubt, die Versorgung mit Verbrennungsluft
sicherzustellen. Die Auspuffgase wurden über gelen¬
kige Abdeckplatten ins Wasser geleitet. Eine Lenz¬
pumpe beseitigte etwaiges Sickerwasser. Die Abdich-

Der Funkersitz mit dem in der Bugplatte eingebauten
MG 34. Darüber ist die Einstiegklappe zu sehen.
Rechts im seitlichen Ausbau ist die MG-Munition un¬
tergebracht. Die Funkgeräte befanden sich links vom
Funker über dem Getriebe. Der vordere rechte Stoß¬
dämpfer ist hinter dem Betriebsbremsengehäuse zu
erkennen.

tung der Motortrennwand wurde besonders sorgfältig
durchgebildet, um das Eindringen von CO in den
Kampfraum unmöglich zu machen. Monatelange Ver¬
suche führten dazu, daß Fahrzeuge bis zu 2 V 2 Stunden
mit laufendem Motor unter WassecVerbringen konnten.
Nur die ersten 495 Fahrzeuge wurden teilweise mit die¬
ser Tauchvorrichtung ausgestattet.

Für die Tauchversuche wurde in der Henschel Erpro¬
bungsstelle Haustenbeck ein Betonbecken geschaffen,
welches eine Tauchtiefe bis zu 6,66 m erlaubte. Das Ge¬
samtwasservolumen im Becken betrug ca. 4400 m 3 . Die
Ein- und Ausfahrt hatte eine Steigung von 15°. An der
tiefsten Stelle des Beckens waren zwei schwere Ablaß¬
schieber zum Entleeren eingebaut, dies konnte inner¬
halb von 9 bis 11 Minuten durchgeführt werden. Ober¬
halb des Beckens war eine Kommandobrücke aufge¬
baut und dahinterliegend ein Beobachtungshaus, wel¬
ches neben Meßgeräten, Telefon, Radio-Sende- und
-Empfangsanlagen beherbergte. Bei Tauchversuchen
wurde auf dem Fahrzeug ein Spezialblinkgerät ange¬
baut, welches 18 verschiedene Signale anzeigen konn-

te. Am 12.7. 1943 fanden erstmals Tauchversuche in
einem auf dem Übungsgelände liegenden See statt.
Taucher waren eingesetzt, um im Notfall die bereits am
Fahrzeug befestigten Abschleppseile am Bergefahr¬
zeug (Panther) anhängen zu können. Die Gesamttauch¬
zeit während dieses Versuches betrug 1 Stunde 33 Mi¬
nuten. Im Fahrzeug wurde eine Wassertiefe von durch¬
schnittlich 1,5 bis 3 cm gemessen. Die Luft im Fahrzeug
war gut, die Temperatur etwas niedriger als die Außen¬
temperatur.

Der um 360° drehbare Turm stützte sich mit dem Trag¬
ring auf dem Turmkugellager ab. Er bestand aus dem

Der Drehturm des Fahrzeuges »Tiger E« mit der neuen
Kommandantenkuppel. Unten das Turmgehäuse ohne
Blende. ►

Die schematische Erklärung des Turmschwenkwer¬
kes.

Flüssigkeitsgefriebe
Sesdhwindigkeitsregelung

den.

imandantenkup-
und MG. Mit
srbunden. Unter
er für die elektri-
angeordnet. Das
ich erfolgte von
. Der Seitenrich-
/velches hydrau-
it hydraulischem
trendrehzahl von
eschwenkt wer-

Turmmantel, dem Turmdach mit Kommandantenkup¬
pel und der Walzenblende mit Geschütz und MG. Mit
dem Turm war die Drehbühne fest verbunden. Unter
derselben war der Schleifringübertrager für die elektri¬
schen Leitungen zum drehbaren Turm angeordnet. Das
Richten des Geschützes der Höhe nach erfolgte von
Hand durch eine Höhenrichtmaschine. Der Seitenrich¬
tung diente das Turmschwenkwerk, welches hydrau¬
lisch oder von Hand betätigt wurde. Mit hydraulischem
Antrieb konnte derTurm bei einer Motorendrehzahl von
1500 U/min in einer Minute um 360° geschwenkt wer¬
den.

Blick in den Turm nach vorne rechts

Die rechte Seite des Turmes mit der Notausstiegslu

Blick unter den Verschluß der Kanone. Links oben der
Einblick für das Turmzielrohr. ►

auf den Richtschützensitz und das Turm

Blick
schwenkwerk.

Oie ursprüngliche Form der Kommandantenkuppel in
allen Einzelheiten.

Ein Schnitt durch die ursprüngliche Kommandanten
kuppel.

Abflußöffnung
Kopfschutz

Kopfschutz

Feststellschraube

Ringlagerung

Panzerglasblock

iGummidichtungen

Gummidichtung

•Halterung für Scherenfernrohr

Scharnier

wmmtMm

Hil ifti

Feststellmarke

Einzelheiten der Mündungsbremse der 8,8 cm KwK 36
L/56.

Der Antrieb des Turmschwenkwerkes führte vom
Wechselgetriebe über eine Gelenkwelle zu einer Kegel¬
reibungskupplung, welche vom Funker mit dem Hand¬
griff für den Turmantrieb durch Herunterdrücken ein¬
geschaltet wurde. Von dort führte der Antrieb über

mehrere Stirn- und Kegelräder zu der am Flüssigkeits¬
getriebe eingebauten Scheibenkupplung. Diese wurde
vom Ladeschützen, sobald geschwenkt werden sollte,
eingeschaltet. Das Flüssigkeitsgetriebe trieb über 2 Ke¬
geltriebe und die obere Gelenkwelle die untere
Schnecke des Turmschwenkwerkes, die über ein
Schneckenrad und ein Kegelradumlaufgetriebe das im
Turmdrehkranz eingreifende Antriebsritzel drehte.

Die Betätigung des Turmschwenkwerkes von Hand er¬
folgte durch ein Handrad vor dem Richtschützensitz,
welches über 2 Kegeltriebe und eine Gelenkwelle auf
die obere Schnecke im Turmschwenkwerk wirkte.
Diese trieb über eine Rutschkupplung das obere Kegel¬
rad des Umlaufgetriebes und durch die Umlaufräder
das Antriebsritzel des Turmzahnkranzes. Ein Hilfstrieb
für den Kommandanten drehte gleichfalls die obere
Schnecke im Turmschwenkwerk, jedoch konnte der
Richtschütze durch Ein rastenlassen einer Klinke an
seinem Handrad diesen sperren. Die Rutschkupplung
im Turmschwenkwerk und ein Überdruckventil im Flüs¬
sigkeitsgetriebe verhinderte eine Beschädigung des

Die Unterbringung von Ausrüstungsgegenständen außen am Fahrzeug.

Beladeplan - außen

9. Spaten

10. Axt

11. Drahtschere

12. Gepäckkasten

13. TETRA Feuerlöscher

14. Schutzschiene für Antenne

15. Ersatz Kettenglieder „i*

16. 15t Winde

1. Nahverteidigungswaffen

2. Abschleppkabel

3. 15 mm Drahtseil zum Aufziehen der Ketten

4. Rohrreinigungsgerät

5. Abdeckung für Lufteinlaß zum Motorraum

6. Vorschlaghammer

7. Schaufel

8. Windenauflage

17. Kettenwerkzeug

18. Abschleppösen

19. Andrehkurbel für Schwungkraftanlasser

20. Brechstange

21. Scheinwerfer

22. Nebelkerzenwerfer

23. Öffnungen zum Einschrauben eines Tarnge¬
rüstes (Tarnung als LKW oder Bus)

Turmantriebes, sollte die Kanone gegen ein Hindernis
stoßen.

Das Flüssigkeitsgetriebe (Böhringer-Sturm-Ölgetriebe)
bestand aus zwei gleichen Pumpen mit umlaufendem
Gehäuse, von denen die eine angetrieben wurde und
die andere als Ölmotor arbeitete. Sie waren durch einen
Saug- und Druckkanal in einem feststehenden Rohr¬
körperzu einem geschlossenen Kreislauf vereinigt. Die
Regelung der Antriebsdrehzahl am Ölmotor und damit
der Schwenkgeschwindigkeit des Turmes erfolgte
durch Regelung der Fördermenge der Pumpe. Durch
Verstellen der Außenmittigkeit des Umlaufgehäuses
wurde einerseits der Arbeitsraum der Pumpe und damit
ihre Fördermenge verändert, andererseits die Förder¬
richtung und damit die Schwenkrichtung umgekehrt.
Diese Verstellung geschah durch Kippen der Fußraste
des Richtschützen. Die größte vom Flüssigkeitsgetriebe
erzeugbare Drehgeschwindigkeit ließ sich mit einem
Hebel am Getriebegehäuse, der die Außermittigkeit des
Ölmotors änderte, einstellen.

Die Winterausrüstung eines Panzerkampfwagens be¬
stand aus folgenden Teilen:

- Kühlwasserheizgerät mit Lötlampe. Das Gerät war in '
der linken unteren Ecke des Triebwerkraumes einge¬
baut. Es wurde von außen mit der Lötlampe beheizt.

Die Lötlampe war im Kampfraum neben dem Funker
untergebracht.

-Anschlüsse und Absperrklappe für Kühlwasserüber- -

Die Unterbringung der Ausrüstung °°J“?, e e p ',e n ' Turn,dach '

am Turmdach.

1. Atemschlauch

2. Dichtstopfen für Turm¬
MG (bei Tiefwaten)

3. Nebelkerzenabfeuerung

4. Handgriff für den
Panzerführer

5. Halterung für das
Scherenfernrohr des
Panzerführers

6. Leselampe für den
Panzerführer

7. Leselampe für den
Richtschützen

8. Leselampe für den
Ladeschützen

9. Halterung für Turm¬
zielfernrohr

10. Bügel für die KwK
Erhöhung

11. Steckdose für Zielfern¬
rohr und Erhöhungs¬
anzeigerbeleuchtung

12. Steckdose für Abfeuer¬
vorrichtung

13. Ausgleichvorrichtung für
Ladeschützendeckel

14. Handgriff für den
Ladeschützen

15. Abgasventilator 12 V,

tragung (entfiel bei Fahrzeugen mit fest eingebautem
Kühlwasserheizgerät).

- Einrichtung zur Verwendung eines Kurbelwellen-
Benzinanlassers.

-Anlaßkraftstoff-Einspritzpumpe (Sum-Pumpe an der
Trennwand).

- Sammler-Isolierkasten; durch Einschalten der Heiz¬
platte, die am Boden des Isolierkastens angebracht
war, konnte der Sammler während der Fahrt von der
Lichtmaschine warmgehalten werden. Das Aufleuch¬
ten der grünen Kontrollampe zeigte an, daß die Heiz¬
platte eingeschaltet war.

Beladeplan - rechte Turm-
und Kampfraumseite

1. Gepäckkasten

2. Kolben und Zweibein für
Turm-MG

3. MG-Gurtsäcke - 6x150 Schuß

4. Gasmaske

5. Feldflasche

6. Entlader

7. MG-Werkzeug

8. Munitionsbehälter, 16 Schuß

9. Munitionsbehälter, 4 Schuß

10. Munitionsbehälter, 6 Schuß

11. Ersatzlauf für Turm-MG

12. Turmausgleichsfedergehäuse

13. Abzug für Nebelkerzenwerfer

14. Notausstiegluke

15. Turmsicherungskasten

- 3 *

Beladeplan und Munitionsunterbringung an der rech

ten und linken Fahrzeug- und Turmseite.

Beladeplan - linke Turm- und r~
Kampfraumseite

1. Aufnahme für Karten

2. Fernglas

3. MG Dichtstopfen *•

(für Tiefwaten) *

4. Leuchtpistole

5. Gasmaske

6. Rohr- und Wiegenbuch

7. Aufnahme für den
Richtschützen

8. Prismeneinsatz

9. Munitionsbehälter, 16 Schuß

10. Munitionsbehälter, 4 Schuß

11. Gepäckkasten

12. Drahtkorb (für Flaggen usw.)

13. Antrieb für Richtungsweiser
in der Kuppel

14. Turmdrehrad für Panzerführer

15. Anweisungen zum Abdichten
des Turmes

16. Notbatterie für Abfeuerung

17. Notnetz

18. Steckdose für Eigenver¬
ständigung Pz.-Führer

19. Steckdose für Eigenver¬
ständigung Richtschütze

20. Turmrichtungsanzeiger

21. Abzug für Nebelkerzenwerfer

' Dreh bühnen Flur

gelederte

Stifte

gefederteX
HaltestifteV
legen die m
Klappen fest

Beladeplan -
Kampfraumflur

1. Munitionsbehälter,

4 Schuß

2. Munitionsbehälter,

16 Schuß

3. Munitionsbehälter,

6 Schuß

4. Gepäckkasten

5. Klappen für Munitions¬
behälter

6. Feststeller für Klappen

7. Kleinteileaufbewahrung

8. Behälter für
Verschlußersatzteile

9. TETRA Feuerlöscher

10. Aufnahme für

3 Wasserkanister

11. Drahtkorb für Flaggen

12. Turmdrehmotor

13. Fußbetätigung für
Turmdrehmotor

14. Turmantrieb

15. Aufnahme für Turm-MG
bei Tiefwaten

A Munitionslagerung und Einzelheiten des Kampfraum¬

bodens.

-Anschlußplatte zum Anschluß eines Fremdstromge¬
rätes zum Aufladen und Schnellheizen des Sammlers.
Die Anschlußplatte hatte eine Minusklemme, eine
Plusklemme (Mittelklemme) zum Laden und Warm¬
halten und eine Plusklemme zur Schnellheizung.

Für die technische Entwicklung der Panzerfahrzeuge
bei Henschel zeichnete Dr.-habil. Dipl.-Ing. Erwin Aders
verantwortlich, der seit 1936 bei dieser Firma arbeitete.
Henschel hatte zwei verschiedene Ausführungen des
Fahrzeuges vorgesehen, wobei Krupp für die Ausf.
»H 1« den Turm mit der 8,8 cm KwK 36 L/56 bestückte.
Die Ausf. »H 2« sollte den von der Rheinmetall-Borsig
vorgeschlagenen Drehturm mit der 7,5 cm KwK 42 L/70
aufnehmen. Das Holzmodell dieses Turmes zeigte eine
an derTurmrückwand angebrachte Kugelblende für ein
MG 34. Der Turm wurde nicht fertig.

Infolge der Dringlichkeit für Fahrzeuge dieser Art - vor
allem nach Beginn des Rußlandfeldzuges-wurden die
VK. 4501 der Firmen Porsche und Henschel ohne vor¬
herige Erprobung in Serienfertigung gegeben. Bei
Henschel war Mitte 1941 eine Zahl von 60 Fahrzeugen
in zwei Baureihen festgelegt worden. Bauteile wurden
für 100 Stück bestellt. Ohne daß auch nur ein Fahrzeug

Lagerung der Ausrüstungsgegenstände und Munition
im Querschnitt.

Panzerkampfwagen Tiger
Ausf. H 2 (Vorschlag)

Beladeplan - Fahrerraum

1. Atemschlauch

2. Prismeneinsatz

3. Feldflasche

4. Magnetlampe

5. Scheinwerfer

6. Munitionsbehälter,
6 Schuß

7. Kurskreisel

8. Fernrohr Zubehör

9. Gasmaske

10. Platz für Ölkanne

11. Fernhörer, Mikrofon

12. kleines Fach für
Einstellwerkzeuge

Beladeplan - Funkersitz

1. Prismeneinsatz 7. Scheinwerfer ^

2. Feldflasche 8. MG Werkzeug ^

3. Gurtsäcke-16 x 150 Schuß 9. Atemschlauch

4. Erste Hilfe Kasten 10. 2 MG-Ersatzläufe

5. MG Zubehör 11. Gasmaske

6. MG Kolben und Zweibein 12. Werkzeugkasten

Unterbringung von Ausrüstung
rer- und Funkerraum.

und Munition im Fah-

Während Henschel den Turm mit der 8,8 cm KwK 36
L/56 bestückte, wurde von Rheinmetall-Borsig ein
Turm mit der 7,5 cm KwK 42 L/70 entworfen. Das Ti¬
ger-Fahrzeug mit diesem Turm sollte als Ausführung
H 2 bezeichnet werden. Der Turm wurde nicht gebaut.

Die Skizze zeigt die Scheinwerferan¬
ordnung bei der letzten Ausführung
des Tigers E.

Nach Wegfall der Kühlwasserübertragung konnte nachträglich ein
Kühlwasser-Heizgerät eingebaut werden. Die Skizze zeigt die Ein¬
bauanweisung.

gebaut oder im Versuchsbetrieb gelaufen war, erfolg- das Fahrzeug »Tiger«. Mindestens 10 dieser Granaten
ten Bauteile-Bestellungen sowie die Werkzeug-Be- mußten in jedem Wagen vorhanden sein.

Schaffung für eine Massenproduktion von mindestens" Bereits am 26. 10. 1940 war durch die AG K/In 6*) von
1300 Fahrzeugen, zusätzlich dem dazu erforderlichen der Kämper-Motoren AG. ein Entwurf über ein Panzer-
Ersatzteilbedarf. Am 4.4. 1942 befahl Hitler die Ent?l transport- und Bergegerät für das »VK. 3601« gefordert

Wicklung einer Panzergranate 40 mit erhöhter Durch-
schlagswirkung für die 7,5 und 8,8 cm Geschütze für

Panzertransportfahrzeug /]~

(Porsche Typ 142) ~ [~

*) Amtsgruppe Kraftfahrwesen, Inspektion 6 des Oberkommandos des Heeres.

e Scheinwerferan-
etzten Ausführung

ite nachträglich ein
kizze zeigt die Ein-

10 dieser Granaten
n sein.

die AG K/In 6*) von
urf über ein Panzer-
•VK. 3601« gefordert

imandos des Heeres.

worden. Die Firma Kämper war für die Dieselmotoren
sowie für den Zusammenbau der Fahrzeuge verant¬
wortlich, während die elektrischen Motoren von der
Firma Brown-Boverie und Cie. geliefert werden sollten.
Von der Firma A. Teves kam die hydraulische Anlage.
Maschinenwagen sowie Triebanhänger erhielten All¬
radantrieb in Form von gleichen Einheitstriebradpaa¬
ren mit je einem Elektromotor pro Rad. Zwei Stück des
Kämper 150 PS Dieselmotors »6D13E« (6-Zylinder,
13,5 Ltr. Hubraum) waren mit den BBC Generatoren ge¬
kuppelt und ermöglichten eine Höchstgeschwindigkeit
von 40 km/h. Das Gewicht des Maschinenwagens be¬
trug ca. 201, das des Anhängers ca. 18 t. Das Fahrzeug
war vollgummibereift. 4 bis 6 Mann Besatzung waren
vorgesehen. Zwei Versuchsfahrzeuge waren 1942 in
Montage, eine Nullserie von 30 Stück in Vorbereitung.
Hitler hielt es am 25. 5. 1942 nicht für notwendig, daß für
das Fahrzeug »Tiger« genau so viele schwere Trans¬
portfahrzeuge wie Panzer gefertigt werden sollten. Er
erachtete eine Stückzahl von zunächst 60 bis 80 dieser

Unabhängig von dieser Lösung beschäftigte sich die
Firma Porsche ab 1941 mit der Lösung eines Schwer¬
transportfahrzeuges für Panzer- und Materialbeförde¬
rung. Der Porscheentwurf »142« brachte ein 5achsiges
Transportfahrzeug mit diesel-elektrischem Allradan¬
trieb. Die 3achsige Zugmaschine war als Sattelschlep¬
per ausgelegt. Im Prinzip sollte die Last zwischen der
Zugmaschine und einem 2achsigen Nachläufer aufge¬
hängt befördert werden. Dazu wurden genormte Auf¬
hängevorrichtungen an allen für diese Beförderungsart
in Frage kommenden Panzerfahrzeuge notwendig. Der
Abstand zwischen Zugmaschine und Nachläufer
konnte dadurch variabel gehalten werden, was beson¬
ders bei verschieden großen Panzerfahrzeugen von
Wichtigkeit war. Eine am Nachläufer vorhandene Lenk¬
vorrichtung mittels zweier Lenkhebel ermöglichte eine
elektrische Lenkung wie beim Panzer selbst. Die beiden
Nachläuferachsen wurden elektrisch angetrieben. Die
Gesamtlastzuglänge betrug 17,4 m.

Am 9. 10. 1942 wurde von Seiten der Daimler-Benz AG.

Fahrzeuge für ausreichend. Ferner hielt er ein Verhält¬
nis von 1 : 2 für durchaus angebracht. Außerdem ver¬
langte er, daß diese Transporter auch für andere
Schwerlasten verwendbar sein mußten.

darauf hingewiesen, daß 1941 für das Schwerlastzug-
Projekt ein Probemotor des Baumusters »MB 819« ab¬
geliefert worden war. Dabei könnte sich bei günstigem
Ausfall der Ersterprobungen vielleicht später ein lau¬
fender Serienbedarf ergeben. Der ursprünglich für
Kampfwagen entwickelte 12-Zylinder Dieselmotor hatte
450'PS Leistung.

Noch am 3. 12. 1942 wurde bestätigt, daß sich bei der
Technischen Hochschule in Berlin-Charlottenburg ein
Schwerlastzug für die »Organisation Todt« in Entwick¬
lung befände, für dessen Generatorantrieb zunächst

Ein Tiefladeanhänger mit einer Nutzlast von 60 t zum
Transport von Fahrzeugen der Tiger-Klasse. 48 Voll¬
gummi-Reifen 670 x 170. Hersteller: Karl Käßbohrer,
Ulm. Fabriks-Nummer 17498- Baujahr 1944- Eigen¬
gewicht 23 000 kg - Nutzlast 68 000 kg - Druckluft¬
bremse.

zwei der »MB 819« Probemotoren zur Verfügung ge¬
stellt wurden. Ein künftiger Bedarf wurde nach wie vor
von den Erprobungsergebnissen abhängig gemacht.
Das Projekt wurde jedoch nicht abgeschlossen. Zum
Transport der »VK. 4501« wurden lediglich einzelne
Schwerlastanhänger geschaffen, die bis zu 60 t Trag¬
kraft hatten.

Im März 1942 betonte Hitler sein Interesse, die ersten
»Tiger« sofort an die Front zu bekommen. Die Erpro¬
bung könne gleichzeitig mit dem Fronteinsatz vorge¬
nommen werden. Die neuen Fahrzeuge sollten in mög¬
lichst noch gesteigerter Menge ab Mai 1942 zur Verfü¬
gung gestellt werden. Ihre Einsatzmöglichkeit wäre von
allergrößter Wichtigkeit.

Am 19. 3. 1942 nahm Hitler zur Kenntnis, welche Anzahl
von »Tiger«-Fahrzeugen bis Oktober 1942 und bis März
1943 zur Verfügung stehen würden. Es war reine The¬
orie, als man ihm bis Ende September 1942 60 Porsche
und 25 Henschel Fahrzeuge und bis Ende Februar 1943
weitere 135 Porsche und Henschel »Tiger« versprach.
Dabei sollte möglichst schnell entschieden werden, ob

das Porsche oder das Henschel Fahrzeug gebaut wer¬
den sollte, damit nur eines in größerer Serie ausgestos-
sen würde. Unter Umständen war eine Vorentschei¬
dung möglich, falls die Porsche Lösung außerordent¬
lich befriedigen würde.

Am 22. 3. 1942 fragte Hitler nach zusätzlicher Kühlung
für den Wüsteneinsatz dieser Fahrzeuge, gleichzeitig
aber auch nach einer Fahrzeugheizung. Professor Por¬
sche bestätigte, daß diese Probleme zu bewältigen
seien und er für sein Fahrzeug bereits eine Lösung ge¬
funden habe.

Um Hitler zu seinem Geburtstag am 20. 4.1942 die Ti¬
ger-Fahrzeuge vorführen zu können, wurde von Hen¬
schel und Porsche (im Nibelungenwerk) in Tag- und
Nachtarbeit je ein Fahrzeug vorzeitig fertiggestellt.
Die Bilderzeigen das erste Fahrzeug in den Nibelun¬
genwerken.

Das erste Fahrzeug vor dem Abtransport nach Ra¬
stenburg. Vorne links an der Wannenseite ist noch die
verschweißte runde Öffnung zu sehen, an der ur¬
sprünglich eine Aussteigluke vorgesehen war.

Für den Henschel Tiger mußte der Eisenbahn-Gegen¬
verkehr eingestellt werden, da das Fahrzeug das
Lichtraumprofil überschritt.

Dr. Aders beschrieb in seinem Nachlaß die Vorführung
der ersten »Tiger« Fahrzeuge in einerWeise, die wir un¬
seren Lesern nicht vorenthalten wollen: »... während
mit allen verfügbaren und erlangbaren Kräften gearbei¬
tet wurde und die Vorbereitung der Fertigung bereits für
mehrere hundert Fahrzeuge geplant war, kam der
Hauptamtsleiter Otto Saur* auf den - damals erschrek-
kenden - Gedanken, das erste Fahrzeug am 20. 4. 1942
dem Führer als Geburtstagsgabe vorzustellen. Mit einer
Überzahl an Arbeitskräften in mehreren Schichten, un¬
ter Nichtachtung aller Wirtschaftlichkeitserwägungen
gelang die Verwirklichung des kecken Vorhabens
schließlich; aber es blieb nicht mehr die Zeit für eine
Fahrerprobung. 500 m mag das Fahrzeug gefahren
sein, ehe es auf einen Plattformwagen gesetzt wurde.
Das war der 18. April. Die Gleisketten ragten zu beiden
Seiten je 50 mm über das Eisenbahnprofil hinaus. Die
Eisenbahn-Direktionen sperrten daher die Linie Kas¬
sel-Rastenburg (Ostpreußen) für alle anderen Trans¬
porte derart ab, daß Begegnungen vermieden wurden.
Auf einem Nebenbahnhof beim Hauptquartier lief der
Transport am 19. April ein. Ein 70 tKran der Reichsbahn
stand um 9 Uhr unter Dampf bereit. Wir durften aber
nicht sogleich auf einer öffentlichen Straße ins Haupt¬
quartier fahren, sondern mußten warten, um mit unse¬
rem >Nebenbuhler< (Porsche) zusammen die gesperrte
Straße zu benutzen.

Professor Dr. h. c. F. Porsche hatte nämlich von Hitler
(unter Ausschaltung des WaA) auch einen Auftrag er¬
halten und anscheinend nicht ablehnen wollen. Er
schlug für sein 501 Fahrzeug mit dem gleichen Dreh¬
turm (den Krupp konstruierte) zwei Motoren vor, und
zwar in Diesel-Bauart, luftgekühlt, ferner elektrische
Leistungsübertragung auf zwei Elektromotoren am hin¬
teren Ende des Fahrzeuges. Die Lenkung sollte elek¬
trisch erfolgen.

Wir hatten eine Stunde zu warten und nutzten sie zu
Probefahrten und Einstellarbeiten aus; auch um einer
Gruppe von Offizieren aus dem Hauptquartier Erklä¬
rungen zu geben, von denen besonders die jüngeren
eine schwärmerische Geistesverfassung erkennen lie¬
ßen. Der Transport aus St. Valentin (Nibelungenwerk)
traf gegen 10 Uhr ein. Ein Plattformwagen mit einem

* Hauptamtsleiter = Staatssekretär im Reichsministerium für Beschaffung und Munition
(Speer)

Notstrom-Aggregat war dabei, man hatte offenbar un¬
terwegs noch Schweißarbeiten gemacht. Die Gleisket¬
ten lagen dabei, sie wurden ausgelegt, und das Fahr¬
zeug wurde darauf gesetzt. Zufälliger- und unglückli¬
cherweise stand es nun quer zum Schienenweg. Die er¬
ste Fahrt mit eigener Kraft mußte also mit einer Dre¬
hung im rechten Winkel beginnen. Das gelang nicht, die
Gleisketten wühlten sich bei den hartnäckig wiederhol¬
ten Versuchen nach und nach immer tiefer ein und
standen nach einer Stunde auf der Packlage der Pfla¬
sterung. Der Konstrukteur Reimspieß erbat Hilfe bei
uns, sein Kollege von der elektrischen Planung (Zadnig)
verbat sie sich aber. Porsche stand dabei und ließ alles
geschehen. Wir erhielten dann Weisung zur Abfahrt
zum Eingang des Hauptquartieres und stellten unser
Fahrzeug im Walde ab. Später erst erfuhren wir, daß
nach unserem Abgang der Dampfkran noch einmal an¬
geheizt worden war und das Porsche Gefährt am Kran¬
haken in die Abfahrtrichtung gedreht wurde. Auf fester
Straße entsprach es den Erwartungen und erreichte
auch den Abstellort im Walde.

Am nächsten Morgen - 20. 4. 1942 - fuhren die beiden
Panzerfahrzeuge ins Hauptquartier. Gegen 10.30 Uhr
versammelten sich die>Großen< des 3. Reiches und der
Wehrmacht. Goebbels und Göring fehlten. Als Hitler
gegen 11 Uhr erschien, wurden die Vertreter der Indu-
strie in der Reihenfolge Krupp - Nibelungenwerke -
Henschel vorgestellt. Porsche erhielt dann das Kriegs-
"werdienstkreuz I. Klasse. Danach ließ sich Hitler eine
halbe Stunde lang die Konstruktion des Porsche-Fahr¬
zeuges und des Drehturmes (Ob. Ing. Heerlein, Krupp)
erklären. Es war offenkundig, daß alle Vorurteile schon
zugunsten von Porsche gefällt waren. Für Henschel
hatte Hitler nur 2 bis 3 Minuten übrig. Immerhin bestieg
er auch den Henschel Panzer, rang sich eine Frage ab,
die das Kühlsystem betraf (weil er die Gitter für die
Kühlluft im Dach sah) und stieg wieder hinunter. Ich
hatte schon bei dieser Gelegenheit das Gefühl, daß Hit¬
ler meine Abneigung und meine kalte Einstellung
spürte und wohl dadurch gehemmt war. Die eigentliche
Vorführung bestand an dem Vormittag in der Gerade¬
ausfahrt der Fahrzeuge auf der guten festen Landstra¬
ße, die an der >Wolfsschanze< vorbeiführte; beide Pan¬
zer verschwanden schnell in der Ferne, keiner kam aber
sogleich wieder zurück. Bei Henschel mußten die noch

unerprobten Bremsen erst richtig eingestellt werden;
von Porsche erfuhr man nichts. Während wir dann noch
beim Hauptquartier auf weitere Weisungen warteten,
wurde bekannt, daß am Nachmittag vor Göring noch
eine zweite Vorführung stattfinden werde.

Der Reichsmarschall kam gegen 15 Uhr in geradezu
operettenhafter Aufmachung, in großer Pracht und
Herrlichkeit. Er übergab den Marschallstab samt dem
Galanteriedegen einem Volksgenossen aus St. Valentin
zum Halten und bestieg nach Hitler den Porsche-Pan¬
zer. Wieder wurde erklärt, aber das Henschel-Fahrzeug
diesmal gar nicht beachtet. Als bei den Fahrübungen
das Porsche-Fahrzeug abgegangen war, drängte zu
meinem Entsetzen der Hauptamtsleiter Otto Saur dar¬
auf, daß sich der Henschel-Panzer auf dem neben der
Straße gelegenen Brachfeld tummele. Ich war auf ein
katastrophales Versagen gefaßt, wurde aber auf gewis¬
sermaßen >triumphale< Weise enttäuscht. Wie wenn die

Vorführung eingeübt gewesen wäre, fuhr unser Panzer
davon, überquerte ohne Zögern, wie selbstverständ¬
lich, einen Feldweg mit leichter Steindecke und gewann
in der Ferne wieder die Landstraße.«

Im Juni 1942 wurden Untersuchungen eingeleitet, ob
das Fahrzeug »Tiger« mit 120 mm Frontpanzerung ver¬
sehen werden konnte.

Am 23.6.1942 wurde Hitler mitgeteilt, daß bis zum
12. 5. 1943 insgesamt 285 Stück »Tiger« Fahrzeuge zur
Verfügung stehen würden. Er zeigte sich befriedigt.
Minister Speer wies auf Grund von Erprobungsunterla¬
gen auf die Anfälligkeit dieser Schwerfahrzeuge hin,
worauf Hitler folgende Forderungen stellte:

-Die »Tiger« müssen noch in diesem Jahr, und zwar
spätestens im September frontreif sein.

-Es sei eine schonende Fahrweise vorzusehen, denn
man könnte sonst jedes Fahrzeug unbrauchbar ma¬
chen.

Diese Vergleichs-Modellbilder zeigen den
Unterschied zwischen den Tiger-Ausfüh¬
rungen der Firmen Henschel und Porsche.
(Dunkel: Porsche, hell: Henschel)

1942

-Es sei zunächst eine Verwendung in Frankreich vorge¬
sehen und da dort die erschwerten russischen Ver¬
hältnisse ausschieden, sollten die erleichterten Ver¬
wendungsbedingungen bei der Prüfung der Fahr¬
zeuge ebenfalls berücksichtigt werden.

—Der schwerste russische Kampfwagen (KW II) sei unter
denselben Beanspruchungen einem Dauerversuch zu
unterwerfen. Es wäre dann zu sehen, daß auch der
russische Panzer materialmäßig nicht der Höchstbe¬
anspruchung gewachsen sein werde.

—Schwere Fahrzeuge müßten eben mit Gefühl gefahren
werden.

-Beide »Tiger« Fahrzeuge wären demgemäß nach den
erleichterten Versuchsbedingungen zu prüfen.
Laufende Schwierigkeiten mit den Motoren verzöger¬
ten die Fertigstellung der in der Zwischenzeit in den Ni¬
belungenwerken aufgelegten Porsche-Fahrzeuge.
Henschel begann im August 1942 mit der Serienpro¬
duktion des »Panzerkampfwagens Vl-Tiger E« (Sd.
Kfz. 181). Das zugeteilte Fahrgestellnummerband lief
von 250 001 bis 252 000. Folgende Stückzahlen wurden
von Henschel als alleiniger Hersteller gefertigt:

Einen Einblick in die Fertigung des Panzerkampfwa¬
gens »Tiger«, Ausf. E, vermittelt diese Bildfolge:

Die Gesamtansicht der Großteilfertigung. ►

Die Schwingarmstraße der mechanischen Abteilung.^

1943

1944

Januar

Februar

März

April

104

Mai

100

Juni

Juli

August

September

Oktober

—

November

Dezember

649

cm.:

623

Das Ausbohren eines Schwingarmes auf dem 4-Spin
del-Horizontal-Bohrwerk.

Der Einbau der Leitradkurbel auf der Montagestraße.

Der Einbau der Schwingarme auf der Montagestraße.

In die Schwingarme werden die Drehstabfedern ein¬
geführt.

4 $ ■$¥

Das Aufsetzen der Laufräder auf die Schwingarme.

Anschließend wurden die Fahrgestelle mit Flaschen¬
gas eingefahren.

Im Takt 8 wurde die Kette aufgezogen.

Der von Wegmann angelieferte Drehturm wurde bei Anschließend wurden die Tiger endgültig ausgerü
Henschel auf das Fahrgestell aufgesetzt. stet.

Fertiggestellte Fahrzeuge vor der Übergabe. Ganz rechts zwei - ebenfalls von Henschel hergestellte - Panzer¬
kampfwagen »Panther«.

Die vier Aufnahmen zeigen die Übernahme eines fa¬
brikneuen Fahrzeuges durch eine Panzerbesatzung.
Es ist eine Verladekette aufgezogen.

Diese Gegenüberstellung zeigt das Fahrzeug mit Ver¬
ladekette im Vordergrund, während das andere das
Gefechtslaufwerk zeigt.

Die Aufträge verteilten sich wie folgt:

Stück¬

zahl

Verkaufs¬

auftrag

■ Heeresauftrag

Versuchs¬

424 047

SS 006-6307/41

fahrzeuge

424 048

SS ”

Serie

420 437

SS 4911-210-

Serie

420 438

5904/41

SS ”

Serie

420 439

SS ”

Serie

200

420 442

SS 4911-210-

Serie

124

420 480

5910/41/42

SS ”

Serie

250

420 520

SS ”

Serie

490

420 560

SS ”

Serie

128

420 660

SS ”

Serie

- Nachtrag

420 750

SS "

Bemer¬

kungen

Fgst. Nr.
250675-251
164

Fgst. Nr.
251165-251
292

'■Swäig

»Tiger« und »Panther« beim Verladen im Werksbahn
hof der Firma Henschel auf SSyms-Waggon.

Bis zum 9. 7. 1942 war das Versuchsfahrzeug in Kum¬
mersdorf 320 km gefahren. Es zeigten sich Motorschä¬
den, die ersten vorderen Laufradkurbeln waren stark
verbogen und mußten ausgewechselt werden. Das Ge¬
triebe ließ sich nur bis zum 6. Gang schalten. Der Kraft¬
stoffverbrauch pro km betrug 5,5 I.

Henschel drängte zu diesem Zeitpunkt immer noch
darauf, die Panzerfertigung zugunsten der Lokomotiv-

Produktion aus dem Werk Kassel nach Berlin-Falken¬
see zu verlegen.

In der Sitzung der Panzerkommission vom 14. 7. 1942
wurde entschieden, daß sofort je 2 weitere Henschel
und Porsche Tiger-Fahrzeuge zu Versuchen nach
Kummersdorf abgestellt werden sollten. Davon war je
eines unter erleichterten und eines unter erschwerten
Bedingungen zu erproben. In diesem Zusammenhang
wurde mitgeteilt, daß außer den Drehstabfedern am Ti¬
ger keine höchstbeanspruchten chromlegierten Feder¬
stähle verwendet wurden. Am 15. 7. 1942 hatte man be¬
schlossen, auch diezweite Serie Henschel-Tiger mit der
8,8 cm KwK L/56 auszustatten. Bis zum 1.5. 1943 wur¬
den 145 Einheiten als Mindestausstoß festgelegt, diebis
Vierseitenansichten eines fabrikneuen Panzer- zu diesem Zeitpunkt nicht nur fabrikatorisch erstellt,
kampfwagens Tiger Ausf. E. sondern einsatzfähig, d. h. eingefahren, ausgerüstet

Mita«!

Ein Tiger mit vorgebautem Schneepflug (Juli 1942)

Tiger E bei Schneeversuchen im Großglocknergebiet
unter Leitung von Major (Ing.) Dipl.-Ing. Th. Icken.

Das Kettenwechseln wurde schon in der Ausbildung
eingehend geübt. Bei einem Kettengewicht von rd. 3 t
keine Leichtigkeit (Zeitdauer 25 Minuten).

Beim Einsatz ergab sich an den Ladebahnhöfen im¬
mer dieses Bild der Umkettung von Verlade- auf
Marschketten.

Beide Aufnahmen zeigen den Breitenunterschied bei
Verlade- und Marschketten (Breitenunterschied
400 mm).

Der Wartung dieser kostbaren Fahrzeuge wurde gro¬
ßer Wert beigelegt.

Auch das Bergen wurde eingehend geübt. Unten die
speziell zum Panzerbergedienst eingesetzten 18 t
Zugkraftwagen, die teilweise als Sd. Kfz. 9/6 mit einer
40 t Seilwinde versehen wurden.

w w w w w V Wv\r% w

" .v. v. v.uv.ugiww wv.

und abgenommen sein mußten. Aus Kummersdorf
wurde am 16. 7.1942 eine Tagesleistung des Versuchs¬
fahrzeuges von 209 km im Gelände berichtet. Oberst
Thomale, der selbst lenkte, zeigte sich zufrieden. Bis
zum 22. 7. 1942 waren bei einem Gefechtsgewicht von
56,7 t insgesamt 960 km gefahren worden. In mittel¬
schwerem Gelände ergab sich eine Durchschnittsge¬
schwindigkeit von 18 km/h, während der Kraftstoffver¬
brauch 430 I je 100 km betrug. Das Fahrzeug war in sei¬
nerjetzigen Form noch nicht frontreif. Die Ausstattung
eines einsatzfähigen Verbandes mit etwa 25 Fahrzeu¬
gen war nicht vor dem 1.10.1942 zu erwarten.

Bei Vergleichsfahrten mit dem Porsche-Fahrzeug am
27. 7. 1942 in Kummersdorf - in schwierigem Gelände
und Sand - versagte dieses ganz. Das Henschel-Fahr-
zeug erfüllte alle Forderungen. Porsche erhielt darauf
weitere drei Monate für Versuche zugebilligt. Dabei
sollte das Seitenvorgelege anstelle einer 1 : 15 eine
1:19 Untersetzung bekommen, der Durchmesser der
Antriebs- und Leiträder sollte verkleinert werden. Nur
jedes zweite Kettenglied wurde mit einem Führungs¬
zahn versehen. Durch den Ausfall der Porsche-Tiger
wurde Henschel angewiesen, bis zum 1.5. 1943 nun¬
mehr mindestens 210 seiner Fahrzeuge zu bauen.

Eine Führerforderung verlangte eine Tiger-Kompanie
mit neun Fahrzeugen, vollständig ausgerüstet, abge¬
nommen und einsatzbereit am 26. 8. 1942 ab Werk Kas¬
sel. Dazu wurde der Henschel-Tiger als einsatzfähig irfe
Westen und Osten bei einer Marschgeschwindigkeit
zwischen 15 und 20 km/h erklärt. Undichtigkeiten am
Motor brachten Ölverluste bis zu 15 I auf 100 km. Dies
wurde als tragbar in Kauf genommen. Schäden an den
Bandagen der Laufräder veranlaßten Oberst Thomale,
bereits ab dem 101. Fahrzeug ein neues, verbessertes
Laufwerkzu fordern. Dieswarentwicklungsmäßig nicht
zu machen. Für den Winterbetrieb wurden von Hen¬
schel in Zusammenarbeit mit Wegmann 9 Panzer¬
kampfwagen III mit Anschlußflanschen für Kühlwasser¬
übertragung ausgerüstet. Beim Einsatz sollte zunächst
jeder Tiger von einem »ZW«-Fahrzeug begleitet wer¬
den. In Fallingbostel* fanden Schieß-Dauerversuche
statt. Die Fahrschulausbildung für die Besatzungen er¬
folgte in Kassel-Wilhelmstal.

* Dort wurden die Tiger-Abteilungen 501 und 502 aufgestellt.

Oberst Thomale erklärte, daß der Porsche-Wagen we¬
gen zu geringem Aktionsradius, Ölundichtigkeiten am
Motor und dadurch wesentlich verschlechterter Motor¬
kühlung und grundsätzlichen Fehlern am Laufwerk ab¬
gelehnt werden mußte.

Die neun für die Truppe bereitgestellten Henschel-
Fahrzeuge hatten vordere Schwingarme aus verbesser¬
tem Material, die Keilriemen für den Lüfterantrieb wa¬
ren geändert. Für Unterwasserfahrt waren Drosselklap¬
pen zwischen Motor- und Kühlerraum angeordnet so¬
wie Flansche für den Anschluß zum Kühlwasseraus¬
tausch durch die begleitenden »ZW«-Fahrzeuge. Diese
wurden nicht von Wegmann (wegen derfehlenden 5 cm
KwK L/60), sondern von Alkett bzw. Daimler-Benz gelie¬
fert. Intern wurde der Henschel-Tiger als Gerät »c 10«
ausgewiesen, die verbesserte Ausführung als »eil«.
Diese sollte mit 5 Stück im Januar 1943 einsetzen. Die
»c 10« Produktion sah insgesamt 185 Einheiten vor. An¬
fangs September 1942 wurde die Fertigungskapazität
bei Henschel mit 50 Geräten »c 11« und 30 Stück »c 10«
festgelegt.

Am 19. 8. 1942 sprach General der Artillerie, Leeb, als
Chef des Waffenamtes, der Firma Henschel seinen
Dank für die Erfüllung des Ausstoßes der von Hitler so
dringend geforderten Tiger aus. Die Forderung, den
Panther-Motor auch im Tiger einzubauen, zwang May¬
bach zum Vorschlag, eine Zwischentype zwischen dem
VK. 4501 und dem geplanten VK. 4503 derart zu bauen,
daß ab Fahrzeug 200 ein VK. 4502 mit dem Panther-Mo¬
tor einschließlich der Panther-Kühlanlage ausgerüstet
werden konnte. Laut Maybach war es nur erforderlich,
die Heckwand der Wanne auf etwa 22° gegen die
Senkrechte zu neigen. Henschel leitete diesbezügliche
Untersuchungen ein. Für die ersten neun »c 10« Geräte
entfiel die Warmwasserübertragung. Sie sollte nach¬
träglich eingebaut werden.

Der Auslieferungstermin für die ersten vier Serien-Tiger
wurde auf den 18. 8. 1942 vorverlegt. Die Geräte 5 und 6
gingen am 27. 8. 1942 nach Fallingbostel. Nach wie vor
bereiteten die Maybach OLVAR-Getriebe größte
Schwierigkeiten, hauptsächlich durch das Versagen
des Druckölpumpenantriebes und durch das Reißen
des Druckzylinders im Getriebeoberteil. Ferner trat eine
laufende Verschmutzung des Öldruckreglerventiles
ein.

Die ersten vier Tiger der Panzerabteilung 502 wurden
am 29. 8. 1942 bei Mgaeingesetzt. Hier wird ein Tiger
von zwei 18 t Zugkraftwagen geborgen.

Die Ersatzmotoren mußten direkt mit Ju 52 in das Ein¬
satzgebiet eingeflogen werden, um die Tiger wieder
einsatzfähig zu machen. Das Bild zeigt das Entladen
eines Panzermotors.

Diese Original-Aufnahmen vom ersten Tiger-Einsatz
bei Mga stammen von Oberst a. D. Dipl.-Ing. Th. Icken.
Von den vier eingesetzten Fahrzeugen, die alle aus¬
gefallen waren, konnten drei geborgen werden, das
vierte wurde gesprengt.

Das Bild zeigt die Gefechtsfeldversorgung mit Munition durch mittlere Schützenpanzerwagen (Sd. Kfz.251).

Reichsminister Speer entschied Ende August 1942,
Henschel einen Anschluß-Auftrag über 300 Tiger zu er¬
teilen. Zur Frage der Typenbereinigung wurde festge¬
legt, die Tiger I bis Fahrzeug 140 in der bisherigen Aus¬
führung zu fertigen. Die Fahrzeuge 141 bis 300 sollten
unverändert, aber mit schrägem Bug geliefert werden.
Die von Maybach vorgeschlagene Einführung eines
Zwischentyps mit Panther-Heck, -Motor, -Lüfter- und
Kühlanlage wurde verworfen.

Die Zahnradfabrik Friedrichshafen hatte in der Zwi¬
schenzeit ein elektrisches Getriebe entwickelt, welches
It. Schreiben vom 2. 9. 1942 erstens im VK. 3601 und
zweitens im VK. 4501 erprobt werden sollte.

Am 10. 9. 1942 erging die Weisung, für den Tiger auch
eine Kampfraumbeheizung zu schaffen.

Der erste Einsatz von Tiger-Fahrzeugen aus der Hen¬
schel Produktion erfolgte am 29. 8. 1942 in der Nähe
von Leningrad. Der schlecht vorbereitete Angriff schei¬
terte am ungeeigneten Gelände und führte zur voreili¬
gen Preisgabe des Geheimnisses. Mitte September
1942 trafen von der Front die ersten Meldungen über
Schäden an Schalt- und Lenkgetrieben ein, die Oberst
Thomale zur Auffassung brachten, daß der Tiger als
nicht truppenbrauchbar abgelehnt werden müsse. Er
bat zu überprüfen, ob das im Panther verwendete ZF-
Allklauen-Getriebe nicht auch für den Tiger verwendet
werden konnte. Oberst Thomale sagte dazu wörtlich:
».. . er lehne es ab, deutsche Menschen mit einem der¬
artigen Wagen in das Gefecht zu schicken ...« Ein Ver¬
treter der Firma Maybach stellte dem gegenüber, daß
den Firmen stets gesagt worden sei, die Fahrzeuge
brauchten nicht unbedingt truppenbrauchbar zu sein,
es sei nur mit allen Mitteln ihr Versand an die Front an¬
zustreben, um sie dort auf Feldbrauchbarkeit prüfen zu
können. Die Maybach-Schaltgetriebe wurden auch von
der Firma Adler in Frankfurt/Main gefertigt. Henschel
teilte am 21.9. 1942 Oberbaurat Kniepkamp mit, daß
das ZF-Allklauen-Getriebe im Tiger eingebaut werden
konnte.

Am 23.9.1942 waren von ZF zwei Elektrogetriebe
»12 E 170« fertiggestellt und standen zum Einbau im
Tiger bereit. Die ab Ende September 1942 zur Verfü¬
gung stehenden neuen Lenkapparate wurden von den
Firmen AVOG, Holland, und Mühlschlegel, Bühler-
thal/Baden, in Serie gebaut.

Bereits anfangs September 1942 wollte Hitler die erste
Serie der noch immer nicht vorhandenen Porsche-Ti¬
ger sofort nach Afrika verlegen, da er diese wegen der
luftgekühlten Motoren in diesem Raum für besonders
geeignet hielt.

Aus der Oktoberfertigung 1942 sollten 3 Fahrzeuge für
Versuchszwecke zur Verfügung gestellt werden. Fahr-

Bei diesen Hebeversuchen mit hydraulischen Tele¬
skophebern, Typ Hydrovis für 15/301 ergeben sich gut
erkennbare Einzelheiten des Laufwerkes und der
Kette des Henschel-Tigers.

Das 2x6-Gang
(12-Gang) Elektro-
M Kupplungsschaltge¬
triebe Typ 12 E 170
(Versuch).

Das Schaltschema für
das Elektro-Kupplungs¬
schaltgetriebe Typ
12 E 170 (Versuch).

12E-170

I.Gg
2Gg - f-y
3Gg— fu
4Gg—■Hu

►

RIGg.——

»-BRG

I_♦-— BRF

Kupplung geschlossen

gesteh 250 017 sollte am 12.10. zu Vergleichsfahrten
mit dem Porsche-Tiger nach Döllersheim/Niederöster-
reich geschickt werden. Der Wagen Nr. 6, Fahrgestell
Nr. 250 018, der am 6.10. zum Einfahren gelangte,
wurde mit dem ZF-Elektrogetriebe ausgerüstet und
ohne Turm und Ausrüstung ebenfalls nach Döllersheim
verladen. Das Fahrzeug mit der Fahrgestell Nr. 250 019
wurde für Winterversuche an die Truppe geliefert. Fer¬
nerwurde ein Fahrzeug für UK-Versuche (Unterwasser¬
fahrten) angefordert.

Anfangs Oktober 1942 wurde der Auslieferungsplan für
das VK. 4503 vorgelegt. Die bis zu diesem Fertigungs¬
beginn noch erforderliche große Zahl von 424 Tigern
der ersten Ausführung wurde als untragbar erklärt.
Empfohlen wurde ein Übergang auf das VK. 4502 mit
170 Fahrzeugen und eine Erhöhung der Serien 1 bis 2
bis auf 500, so daß ab Fahrzeug 501 die Type 3 gebaut
werden konnte. Oberst Thomale verwarf diesen Plan,
das VK. 4502 dazwischenzuschieben. Er konzessio¬
nierte den Serienlauf VK. 4503 für September und er¬
klärte sich mit den dann verfügbaren ca. 100 Tiger 3 für
die Frühjahrsoffensive 1944 einverstanden. Das VK.
4502 sollte übrigens bereits eine unter etwa 40° ge¬

neigte Vorderfront haben.

Im Oktober 1942 wurde von Speer eine Tiger-Kommis¬
sion ins Leben gerufen, die eine endgültige Modellaus¬
wahl vornehmen sollte. Oberst Thomale erwartete, daß
Henschel genauso wie Porsche zwei der besten und
konkurrenzfähigsten Tiger-Exemplare der Kommission
vo/Stellen werde. Diese würde sich etwa 6 Tage lang al¬
les genau ansehen und ohne die Industrie prüfen. Am
Schluß würden die leitenden Herren »als Rechtsan¬
wälte ihres Fabrikates« Gelegenheit haben, auf die be¬
sonderen Vorzüge ihrer Konstruktion hinzuweisen.

Inj Oktober 1942 wurde eine Tropen-Ausrüstung für den

Tiger in Auftrag gegeben.

Bei allen Wagen, die bis Mitte Oktober zum Einfahren
kamen, traten Schaltstörungen auf. Die Vergaserein¬
stellung wurde bemängelt. Das VK. 4501 war durch die
Unzuverlässigkeit des Maybach-Getriebes zu diesem
Zeitpunkt absolut nicht Verkehrs- und betriebssicher.
Am 12.10. 1942 wurde darauf hingewiesen, daß im Juni
1943 die Tiger-Fahrzeuge erstmalig mit dem Panther-
Motor ausgerüstet werden sollten. Ab 15.10.1942
durfte kein Fahrzeug mehr ohne Winteröl abgeliefert
werden.

Im Versuchsbetrieb mit dem VK. 4501/V 3 kletterte bei Rückwärtsfahrt und Wendung die Gleiskette am An

triebsrad auf.

Dabei war die linke Kette aus
dem Zahnradeingriff heraus¬
gelaufen. Das Seitenvorge¬
lege war bis zu 5 cm Abstand
einseitig herausgerissen.

Hier ist die auf den äußeren Triebradkranz aufgelau
fene Kette gut erkennbar.

Nach Entfernen der ersten äußeren Laufrolle mußte
die Kette mit einem Schweißbrenner durchgeschnit¬
ten werden.

Am 12. 10. 1942 teilte Henschel mit, daß nunmehr ab
Fahrzeug 170 der Panther-Motor im Tiger eingebaut
werden sollte. Diese Zwischenlösung mache den Ein¬
bau eines sog. Zick-Zack-Getriebes mit Bogenverzahn¬
ungen erforderlich. Dieses Getriebe war Mitte Novem¬
ber 1942 in der Konstruktion fertig.

In der Zeit vom 26. bis 31.10.1942 trat in Eisenach und
Berka* die Kommission zur Begutachtung der Panzer¬
kampfwagen Tiger zusammen.

Vorsitzer a) techn. Prof. Dr.-Ing. Eberan von
Eberhorst

Technische Hochschule Dres¬
den

b) milit. Oberst Thomale

Mitglieder

Chef. H Rüst u Bde/Stab
Oberst Dipl.-Ing. Esser

WaPrüf 6

Oberst von Wilcke

WaPrüf 6

Min.Rat Dipl.-Ing. Baier

Wa J Rü-WuG

Oberstlt. Dipl.-Ing. Bolbrinker

AHA/In 6

Oberstlt. Dr. Körbier

AHA/In 6

Hptm. Ohrloff

Chef H Rüst u

Ob.Reg.Baurat Rover

BdE/Stab

Wa Chef Ing. 4

Reg.Baurat Grosser

Wa Chef Ing. 4

Dr. Dipl.-Ing. Freyberg

ALKETT

Ing. Rosenfeld

ALKETT

Ob.Reg.Baurat Knönagel

Wa Chef Ing.

Ing. Wittmann

Wa Chef Ing.

Dipl.-Ing. Mann

Wa Chef Ing.

Dir. Dipl.-Ing. Welge

Panzeraus¬

Dr. Aureden, Krupp

schuß

Panzeraus¬

Oberstlt. Post

schuß

Kdr. Pz.Abt. 503

Major Lueder

Kdr. Pz.Abt. 501

Bei den Vergleichsversuchen ergab sich die eindeuti¬
ge Überlegenheit und die Entscheidung zugunsten
der Henschel-Ausführung.

Von den bis zum 16. 10. 1942 bestellten Henschel-Ti-
gern sollten 424 Stück in Bauart 1, die restlichen 176
Stück in Bauart 3 ausgeliefert werden.

Das Gerät »c 10« mit ZF-Elektrogetriebe verließ am
20.10. 1942 abends das Werk, nachdem es nur 10 km
probegefahren wurde. Diese Fahrt zeigte jedoch ein be¬
stechend erfreuliches Ergebnis. Die Lenkgetriebe der
Wagen 1 bis 10 wurden nicht ersatzteilemäßig geführt.

* Standortübungsplatz

Sie mußten bei Instandsetzung durch neuere Ausfüh¬
rungen ersetzt werden. Mitte November 1942 wurde die
Erprobung der Tauchfähigkeit des Tigers aufgenom¬
men. Wegen der großen Stichflammenentwicklung am
Auspuff wurde eine Abdeckung vorgeschlagen. Ferner
wurden Untersuchungen eingeleitet, zusätzlichen
Kraftstoff für etwa 50 bis 60 km Fahrt unterzubringen.
Im November 1942 waren die meisten Schwierigkeiten
nur noch Montageprobleme, die durch unvorhergese¬
hene Störungen entstanden. So ergaben sich Motor¬
brände, wiederholte Undichtigkeiten von Kühlwasser¬
leitungen, Kurzschluß in der elektrischen Leitung sowie

Hier wird eine Batterie dem Heizkasten entnommen.

Die beiden Batterien waren in Heizkästen der Firma
Flender eingebaut. Zwischen beiden Batterien lief die
Kardanwelle.

Beide Batterien in abgedecktem Zustand. In Bildmitte
unten der Turmantriebsflansch.

Das Bild zeigt die Kiste mit eingelegter Heizplatte zum
Vorwärmen der Batterien.

Die Heizplatte mit Anschlußkabeln.

defekte Schaltgetriebe. Außerdem machte sich ein er¬
höhter Anfall von Montagefehlern durch die starke Be¬
anspruchung der Belegschaft deutlich bemerkbar.

In einer Besprechung am 20. 11. 1942 wurde festgelegt,
daß die angeordnete Steigerung des Tigers VK. 4501 in
Verbindung mit dem Anlauf des VK. 4503 erfolgen wer¬
de. Nach dem vorliegenden Fertigungsplan sollten die
im Auftrag befindlichen 424 (+3) VK. 4501 im Septem¬
ber 1943 auslaufen. Der Anlauf des VK. 4503 sollte im
gleichen Monat mit einem Fahrzeug beginnen und erst
im Mai 1944 die volle Stückzahl von 50 Stück im Monat
erreichen. Dadurch wäre in den Monaten September
1943 bis einschließlich April 1944 ein Minderausstoß
von etwa 250 Fahrzeugen entstanden. Daher wurde be¬
schlossen, der Firma Henschel noch einen Zusatzauf¬
trag über rund 250 Stück VK. 4501 zu erteilen. Danach
hatte Henschel 424+250=674 VK. 4501 Fahrgestelle
und 176 Stück VK. 4503 im Auftrag. Dazu kamen drei
Versuchsfahrzeuge VK. 4501 für WaPrüf 6. Wie bereits
erwähnt, war im Fahrzeug 018 ein elektrisches Getriebe
eingebaut worden, dieses Fahrzeug befand sich wieder
bei der Zahnradfabrik Friedrichshafen. Es sollte nun¬
mehr zum Versuchsfahrzeug Nr. 2 umgestempelt wer¬
den. Dafür bekam das an die Pz. Abt. 501 gelieferte
Fahrzeug V 2 die Nr. 250 018.

Die Kurbeln für die Kettennachstellung wurden ab dem
26. Fahrzeug geändert. Ab dem 37. Fahrzeug kam ein
verbessertes 8-Gang-Getriebe zum Einbau, welches
zahlreiche Änderungen aufwies. Bis zum 50. Fahrzeug
war in der Wanne ein Bodenventil eingebaut. Mitte De¬
zember 1942 wurde der Vorschlag gemacht, die Fahr¬
zeuge mit Treibgas einzufahren, womit die Firma Alkett
bereits begonnen hatte. Darauf entwickelte Meister
Schlickenrieder ein dem im Lkw-Gebrauch ähnliches
Gerät, welches sich sofort bewährte. Bisher wurden
zum Einfahren (120 km) ca. 800 bis 900 I Benzin ver¬
braucht. Es wurde damit gerechnet, daß mindestens
500 I gespart werden konnten, erfolgte der reine Ein¬
fahrbetrieb mit Flaschengas und lediglich die Abnah¬
mefahrt (ca. 25 bis 30 km) mit Benzin. Bei einem Aus¬
stoß von 80 Fahrzeugen im Monat ergab sich eine Ben¬
zinersparnis von ca. 40 000 I.

Ende Januar 1943 wurde das »Adolf Hitler« Programm
des Hauptausschusses Panzer veröffentlicht, welches
folgende Panzerfahrzeuge zur Produktion vorsah:

Benennung

Gew.(t)

Bewaffnung

Panzerkampfwagen II
Luchs

2 cm KwK 38

Panzerkampfwagen III,
Ausf.M

5 cm KwK 39 L/60

Panzerkampfwagen IV

7,5 cm KwK 40 L/43

Panzerkampfwagen

Panther

7,5 cm KwK 42 L/70

Panzerkampfwagen

Tiger (Hl)

8,8 cm KwK 36 L/56

Panzerkampfwagen

Tiger (H3)

8,8 cm KwK 43 L/71

7,5 cm Sturmgeschütz 40

7,5 cm StuK 40 L/48

8,8 cm Sturmgeschütz 42

8,8 cm StuK 42 L/71

Sturmgeschütz Ferdinand

65/70

8,8 cm StuK 42 L/71

leichte Selbstfahrlafette

7,5 cm Pak 40 L/46

leFH 18 auf Panzer II

10,5 cm leFH 18L/28

sIG 33 auf Panzer 38 (t)

15 cm sIG 33 L/11

sSfl auf Panzer lll/IV

Hornisse

8,8 cm Pak 43 L/71

sSfl auf Panzer lll/IV
Hummel

15 cm sFH 18 ML/28

sSfl auf Panzer Panther

15 cm sFH 43 oder
12,8 cm K

Henschel sollte neben dem Panzerkampfwagen Tiger
'»auch das 8,8 cm Sturmgeschütz 42 bauen. Dieses Fahr¬
zeug wurde werksintern als »ss. Sfl« (Superschwere
Selbstfahrlafette) ausgewiesen. Bei der Tiger-Produk¬
tion ergaben sich laufend Änderungen, die in die Ferti¬
gung eingeschleust wurden. So wurden die Bremshal¬
ter für die Kettenbremse sowie die gesamte Bremsver¬
kleidung vom 151. Fahrzeug an grundsätzlich geändert.
Wie bereits erwähnt, kam ab Fahrzeug 251 der Maybach
HL 230 P 45-Motor zum Einbau. Dabei änderten sich
auch die Lüfter der Kühlanlage links und rechts. Bis
zum 280. Fahrzeug war bei Instandsetzungsarbeiten am
Lenkgetriebe die Hauptwelle auszutauschen. Ab Fahr¬
zeug 301 wurde die vordere Stoßdämpferaufhängung
geändert. Die Lagerung und Befestigung der Kraft¬
stoffbehälter wurde ab Fahrgestell 250 351 neu ausge¬
legt. Die Bearbeitung der Turmgehäuse für den Tiger I
wurde auch von den S'iemens-Schuckert-Werken in
Mülheim/Ruhr durchgeführt. Der Drehturm wurde ab

100

Fahrzeug 391 grundsätzlich geändert. Dabei ergab sich
der Einbau einer neuen Kommandantenkuppel, die vom
Fahrzeug Panther übernommen wurde. Ferner änderte
sich der Notausstieg, die Abfeuerungsvorrichtung, das
Turmkugellager, die Prismenspiegellagerung und die
Rohrzurrung. Ebenfalls geändert wurden die Turm-
MG-Lagerung, der 12-Uhrzeigerantrieb, der Rich¬
tungszeiger, die Sitze für die Turmbesatzung, der Fe¬
derausgleich sowie das Turmzubehör und die Zubehör¬
lagerung.

Die Firma Rohrleitungsbau Unna/Westphalen lieferte
mit Schreiben vom 11.6. 1943 eine Zeichnung für ein
schwenkbares Nebelwurfgerät. Es war zu untersuchen,
ob dieses Gerät im Tiger-Turm hinter dem Ladeschüt¬
zen angebracht werden konnte. Zur räumlichen Unter¬
suchung wurde bis zum 23. 6. 1943 ein rohes Holzmo¬
dell angefertigt. Das Gerät wurde serienmäßig im Ti¬
ger B Turm untergebracht.

Am 6. 7. 1943 forderte Hauptdienstleiter Saur von der
Firma Henschel die Einhaltung des im Richtwerte-Pro-
gramm vorgesehene Ausstoßes von monatlich 65
Fahrzeugen. Eine dritte Tiger-Gehäusefertigung neben
dem Dortmund-Hoerder-Hüttenverein und Krupp
mußte gefunden werden. Witkowitz sollte die SM-Stahl-
lieferung, die Walzung und die Warmbehandlung über¬
nehmen, während die Skoda-Werke die Bearbeitung
und Gehäusemontage erledigt.

Ab Juni 1943 erfolgte der Anbau eines verbesserten
Fliegerbeschußgerätes für MG 34 an der Kommandan¬
tenkuppel.

An Rohstahl standen Krupp Mitte 1943 monatlich
13 600 t zur Verfügung. Benötigt wurden in der Spitze:

für 140 Tiger II je 95 t = 13300 t

für 120 BW (Panzer IV) je 23 t = 2 750 t

für 5 Maus je 280 t = 1 400 t

Auf Anordnung von HDL Saur sollte im August 1943 von
Wegmann beschleunigt ein Turm H 1 mit einer 8,8 cm
KwK L/71 ausgestattet werden. Der Turm wurde Ende
September von Krupp geliefert. Ab Fahrzeug 391 wurde
auch ein Turmfugenschutz vorgesehen, so daß Treffer
in die Turmfuge nicht mehrauftreten konnten. Im Okto¬
ber 1943 wurden elf in Magdeburg gelagerte Tiger-Be¬
fehlswagen wieder in normale Kampfpanzer umgebaut.

Versuchsweise wurde in das VK. 4501/V 3 eine Helios
hydraulisch-automatische Hochdruck Zentralschmie¬
rung Typ »HA«, wie im Bild ersichtlich, hinter dem Fah¬
rersitz eingebaut.

Die Verteiler sind links und rechts in der Nähe des
Brandschottes sichtbar, ebenso neben den Batterien
unter der Kampfraumplattform.

Die Fertigstellung des H 1-Versuchsturmes mit L/71
Kanone verzögerte sich. Das dafür vorgesehene Rohr
wurde vom Versuchsplatz Kummersdorf nach Unterlüß
abdisponiert. Es sollte am 10. 10. 1943 dort eintreffen.
Fürden Oktober-Ausstoß 1943 wurden nurvier Befehls¬
türme benötigt. Das Gehäuse für das L 600 C-Lenkge-
triebe wurde ab Fahrzeug 425 geändert. Ab Fahrgestell
250 501 wurde die Motortrennwand neu ausgelegt. Wie

101

ür den Winterbetrieb wurden Gleiskettengreifer ge-
chaffen, die 20 bis 24 mm über den eigentlichen Ket¬
insteg hinausragten.

lachdem etwa 800 Fahrzeuge gebaut worden waren,
rurde das Laufwerk auf die gummisparenden Stahl-
lufrollen umgestellt. (Fahrgestell-Nummer 250822).

bereits erwähnt, wurde nach der Fertigstellung von ca.
800 Fahrzeugen das Bandagenlaufwerk durch ein
gummigefedertes ersetzt. Letztlich erhielt das Fahr¬
zeug ab Fahrgestell 251 201 oben links und rechts ge¬
änderte Kraftstoffbehälter.

Am 10. 5. 1944 lagen folgende abschließende Aufträge
für Tiger I vor: 3 Versuchsfahrzeuge für WaPrüf, 1292
Serienfahrzeuge für WaJRü und 54 weitere Serienfahr¬
zeuge für die gleiche Dienststelle. Die drei Versuchs¬
fahrzeuge wurden auch von Henschel geliefert, die
Türme dazu kamen von Wegmann aus umgebauten
Krupp-Türmen. Für die Serie lieferte Henschel bis zum
31.5. 1944 die Fahrzeuge bis zur lfd. Nummer 1201 und
benötigte die Türme dazu bis zum 24. 5. 1944. Henschel
forderte weitere 18 Türme für den Juni-Ausstoß bis zur
Nummer 1219. Im Juni lieferte Henschel bis zur lfd.

►

Panzerkai

suchseint

Nummer 1276 und im Juli den Rest bis zur lfd. Nummer die Fahrzeuge stärker aufgeteilt wurden, während für

1292. Über die Fertigung der 54 neu in Auftrag gegebe- Afrika ein konzentrierter Einsatz vorgesehen war.

nen Fahrzeuge lagen keine endgültigen Fertigungs- Die deutsche Panzertruppe hatte nun endlich ein Fahr¬
termine vor, geplant war ihr Ausstoß im Monat Juli 1944. zeug, welches den Kampf mit allen gegnerischen Pan-

Schon anfangs Dezember 1942 hatte Speer Hitler dar- zerfahrzeugen mit guten Erfolgsaussichten führen

auf aufmerksam gemacht, daß ein zersplitterter Einsatz konnte. Dazu trug vor allem die ausgezeichnete Haupt-

der Henschel-Tiger erhebliche Nachteile mit sich brin- bewaffnung bei, die von den Firmen R. Wolf, Magde¬
ge. Bei einem derart neuen Fahrzeug wäre bei der Zu- burg-Buckau, und Dortmund-Hoerder Hüttenverein

sammenstellung größerer Verbände hergestellt wurde. Die mehrmals umgestaltete Muni-

- der Erfahrungsaustausch über Beseitigung oder tionslagerung bestand aus vier Munitionsgestellen, die

Vermeidung von Mängeln ein viel besserer, vorne und hinten sowie in der Mitte rechts und links an-

- der Einsatz der Werkstatt-Einheiten nachhaltiger und geordnet waren. Außerdem standen neben den Muni-

- die Qualität der abgestellten Werkmeister besser. tionsbehältern 1 und 2 noch einer unter der Bühne zur

Außerdem war der Nachschub an Ersatzteilen zunächst Verfügung. Insgesamt wurden 92 Schuß 8,8 cm Muni-
zu gering. Es konnte lediglich für jeden 10. Wagen je ein tion mitgeführt.

Triebwerk und ein Getriebe geliefert werden, wollte Die Kühlwasser-Übertragungsanlage entfiel nach Ein-
man den Ausstoß neuer Fahrzeuge nicht gefährden. Bei bau des Fuchs Motor-Heizgerätes*,
einem zersplitterten Einsatz führte die unzureichende Die Bezeichnung »Panzerkampfwagen VI« wurde It.
Ersatzteilversorgung zunächst zu einem völligen Aus- Führerbefehl vom 27. 2.1944 aufgehoben. Die offizielle
fall der zur Reparatur anfallenden Fahrzeuge. Trotzdem

bestand Hitler darauf, daß bei einem Einsatz im Osten * Erfinder war der Kriegsverwaltungsrat Fuchs.

103

Bezeichnung lautete nunmehr »Panzerkampfwagen
Tiger« Ausf. E. Die letzten Fahrzeuge dieser Baureihe
verließen das Montageband von Henschel im August
1944. Der Preis pro Fahrzeug betrug RM 250 000,-.
Ursprünglich sollte auch die Firma Wegmann Waggon¬
fabrik AG. in Kassel das Fahrzeug »Tiger« montieren,
jedoch war dieses Werk räumlich zu beengt und ver¬
legte sich daher auf den Zusammenbau des »Tiger«-
Turmes. Die Türme wurden in fertigem Zustand an Hen¬
schel geliefert.

Porsche hatte schon zu Beginn der »Tiger« Entwick¬
lung Zweifel geäußert, ob für derartige Schwerfahr¬
zeuge die Verwendung von mechanischen Getrieben
noch zu vertreten wäre. Aus diesen Überlegungen her¬
aus ergab sich der Porschetyp »102«, der mit einem hy¬
draulischen Getriebe der Firma Voith in Heidenheim
ausgestattet werden sollte. Das Fahrzeug selbst blieb
gegenüber dem Typ »101« unverändert. Ursprünglich
wurden 50 dieser Getriebe bestellt, jedoch nur eines
tatsächlich geliefert. Es beanspruchte sehr viel Platz
und hatte gegenüber mechanischen Übertragungsag¬
gregaten einen wesentlich schlechteren Wirkungsgrad.
Man erwartete jedoch, daß seine Leistung ähnlich ei¬
nem ebenfalls im Versuch befindlichen elektrischen

Getriebe sein sollte. Für jeden Motor waren zwei hy¬
draulische Drehmomentwandler vorgesehen.

Die Lenkung desTyps 102 bestand aus einem Überlage¬
rungsgetriebe mit nur zwei Ausgleichen. Ihre Betäti¬
gung erfolgte hydropneumatisch. Es war vorgesehen,
die Fahrzeuge 91 bis 100 mit diesem Getriebe auszurü¬
sten. Der erste Einbau erfolgte im März 1942 im Nibe¬
lungenwerk, wo damit bei Versuchen bis zu 2000 km
gefahren wurden. Infolge andauernder Motorschwie¬
rigkeiten verzögerte sich die Überstellung des Fahr¬
zeuges nach Kummersdorf bis zum März 1944. Eine Ab¬
art des Typs »102« ergab sich durch die Verwendung
eines »NITA« Getriebes der Firma Voith, wobei die Mo¬
toren des nunmehr als Typ »103« bezeichneten Fahr¬
zeuges mit zwei Kühlgebläsen ausgerüstet wurden.
Auch diese Entwicklung wurde nicht weiterverfolgt.
Am 22. 9. 1942 verlangte Hitler den Umbau einer Anzahl
von Porsche »Tigern« zu Sturmgeschützen mit 200 mm
Stirnpanzerung. Sie sollten mit der 8,8 cm L/71 Kanone
bestückt werden. Ferner sollte die Möglichkeit des Ein¬
baus eines französischen 21 cm Beutemörsers unter¬
sucht werden. Wanne und Decke sollten dabei verstärkt
werden. Hitler war damit einverstanden, daß die Pan¬
zerbleche Marinebeständen entnommen würden. Der

Feuerhohe » 2300 mm
Munition - SS Schuß
Brennstoff - 2*5401
Gesamtgewicht ~ SS t

TYP 130

Sturmgeschütz Tiger 8.8an L/7t
BSKA 609

Im September 1942 ver¬
langte Hitler den Umbau
einer Anzahl von Por¬
sche-Tigern zu Sturm¬
geschützen. Die Skizze
zeigt den ALKETT Origi¬
nalentwurf für dieses
Fahrzeug.

104

Befehl zum Umbau in ein Sturmgeschütz ohne Turm
wurde vom OKH offiziell am 26. 9. 1942 an die Firma
Porsche erteilt. Am 14. 10. 1942 erklärte Hitler, daß,
sollte sich das schwere Infanteriegeschütz auf dem
Panzer IV Fahrgestell unterbringen lassen, die Not¬
wendigkeit eines Sturmgeschützes auf Porsche »Tiger«
mit der langen 8,8 cm Kanone bzw. dem 21 cm Mörser
nicht mehr im früheren Maße gegeben sei. Es sollten
deshalb zunächst ausschließlich konstruktive Vor¬
schläge ausgearbeitet werden.

Am 5. 1. 1943 ersuchte Hitler um die Erprobung des
Porsche »Tigers« mit einer 8,8 cm L/100 Kanone.

Die Ersatzteilversorgung des Henschel »Tigers« berei¬
tete zu diesem Zeitpunkt große Schwierigkeiten.
Bereits am 23. 7. 1941 hatte Oberst Fichtner als Vertre¬
ter des Waffenamtes Professor Porsche gegenüber er¬
klärt, daß er mit dem Krupp-Turm nicht glücklich wäre
und auf weite Sicht eine bessere Lösung anstrebe. Mit
Schreiben vom 21.6.1942 wurde die Firma Porsche
beauftragt, den Einbau der Flak 41 anstelle der 8,8 cm
KwK L/56 im »Tiger«-Turm zu untersuchen. Mit Fern¬
schreiben vom 10. 9. teilt darauf die Firma mit, daß für
das »VK. 4501« vorläufig nur die L/56 Kanone in Frage
käme. Im gleichen Monat wurden jedoch die Firmen
Krupp und Rheinmetall beauftragt, einen Entwurf über
einen Drehturm- bestückt mit der8,8 cm Flak 41 -zum
Aufbau auf den Panzerkampfwagen 4501 (Porsche und
Henschel) vorzulegen. Im August 1942 befahl Hitler so¬
fortige Ermittlungen, in welch kürzester Zeit die lange
8,8 cm Kanone im »Tiger« untergebracht werden könn¬
te. Es wurden 200 mm Panzerdurchschlagsleistung ge¬
fordert.

Am 19. 5. 1943 teilte WaPrüf 6 der Firma Henschel
mit, daß Japan im Zuge der Rüstungsgleichschaltung
den Nachbau deutscher Waffen, Geräte und Munition
plane. An Panzerkampfwagen waren die Typen »Ti¬
ger I« und »Panther« vorgesehen. Henschel wurde ge¬
beten, zwei komplette Satz Konstruktionszeichnungen
nach Japan zu schicken. Die Zeichnungen wurden auf
Mikrofilme übertragen. Am 1.9. 1943 teilte die A. G. K.,
die Ausfuhrgemeinschaft für Kriegsgerät bei der
Reichsgruppe Industrie, der Firma Henschel mit, daß It.
Mitteilung des OKW aus Heeresbeständen ein Panzer¬
kampfwagen »Tiger I« mit einer Munitionsausstattung
an Japan abgegeben werden sollte. Das für Japan be¬

stimmte Fahrzeug war den Beständen des Heeres-Panz-
zer-Zeugamtes Magdeburg/Königsborn zu entnehmen.
Es wurde darauf hingewiesen, daß es voraussichtlich
am 10. 10. 1943 zusammen mit einem von der MAN zu
liefernden Panzerkampfwagen »Panther« von Borde¬
aux aus nach Japan geschickt werden sollte. Neben der
Preisgestaltung ergaben sich eingehende Diskussio¬
nen über die vertragliche Gestaltung der Nachbau-, Ur¬
heber- und Erfinderrechte. Auch wollten die mit dem
Versand betrauten deutschen und japanischen Han¬
delshäuser nicht auf die ihnen zustehende Provision
verzichten. Ende September 1943 drängten die Japaner
auf alsbaldige Lieferung der Fahrzeuge. Überlegungen
wurden angestellt, inwieweit die Fahrzeuge in zerleg¬
tem Zustand befördert werden konnten. Beim »Tiger«
ergaben sich folgende Möglichkeiten:

-Wanne mit allem Inhalt und mit Laufwerk, aber ohne
Turm und Ketten - 36 t,

-Wanne wie vorher, aber ohne Laufwerk und Antriebs¬
räder - 29 t,

-Turm mit Geschütz getrennt verladen -11t, Geschütz
könnte vom Turm getrennt werden.

-Falls Laufwerk und Antriebsräder von der Wanne ge¬
trennt werden, Gewicht des Laufwerkes ohne Kette ca.
7 t, Antriebsräder ca. 1 t.

-Gewicht beider Gefechtsketten 6 t, der Verladeketten
5 t.

Am 1.10.1943 teilte die Ausfuhrgemeinschaft für
Kriegsgerät der Firma Henschel mit, daß der ermittelte
Wehrmachtspreis für einen kompletten Panzer »Tiger«
Ausführung E mit folgender Ausrüstung: 92 Schuß
8,8 cm, 4500 Schuß MG und 192 Schuß MP-Munition,
Funkeinrichtung Fu 2 oder Fu 5 und Optik RM
300 000,- betragen würde. Ein Exportpreis von RM
645 000,- wurde vorgeschlagen. Am 7. 10. 1943 wurde
dieser Betrag in Rechnung gestellt.

Das Heeres-Panzer-Zeugamt Königsborn brachte am
14. 10.1943 einen Panzerkampfwagen »Tiger«, Fahr¬
gestell Nr. 250 455, für Japan, Bestimmungsbahnhof
Bordeaux zum Versand. Das Fahrzeug traf am
27. 10.1943 dort ein, nachdem es wegen Profilüber¬
schreitung einige Tage aufgehalten worden war. Hen¬
schel bestätigte am 28. 2.1944 den Eingang des Kauf¬
preises von RM 645 000,-. Interessant sind in diesem
Zusammenhang die Preise der einzelnen Aggregate

105

bzw. Baugruppen: (Angaben in RM) Motor 13 000,—
Schaltgetriebe 8300,— Wanne 54 000,— Turm (mit
Kuppel und Blende) 26 000,— Turmmontage 20 000,—
Fahrgestellmontage 124 000,— Gleiskette 7000,— Ge¬
schütz 22 000,-Munition 9000,-Optik 2900,-

Funkgeräte 3000,— zwei MG 34 1100,- und eine Ma¬
schinenpistole 75,-.

Vom Verkaufspreis verblieben nach Abzug des Wehr¬
machtspreises von RM 300 000,- und den Auslagen für
Verpackung, Verladung und Provisionen in Höhe von
RM 33 166,- ein zu verteilender Restbetrag von RM
311 834,-. Davon erhielt die Wehrmacht 80%
(249 467,-), Henschel für die Bemühungen bei der Ab¬
wicklung 2,5 % (7795,85), ferner die 3 Entwicklungsfir¬
men Henschel, Krupp und Maybach 17,5 % (54 570,95).
Nach dem Anteil bei der Entwicklung ergaben sich für
Maybach 7,1 %, Krupp 22,7 % und Henschel 70,2 %.
Laut Mitteilung des OKH Chef H Rüst und BdE AHAStab
Ib (2) Nr. 11646/44 g vom 21.9. 1944 war der für Japan
bestimmte »Tiger« jedoch nicht mehr zur Auslieferung
gelangt. Das Fahrzeug wurde leihweise der Deutschen
Wehrmacht zur Verfügung gestellt.

Der Vollständigkeit halber muß noch eine Ausführung F

des Panzerkampfwagens »Tiger« erwähnt werden, von
der jedoch alle weiteren Einzelheiten fehlen.

In der Zwischenzeit hatte sich der Panzerkampfwagen
Tiger, Ausführung E, früher auch als »Tiger I« bezeich¬
net, trotz seiner überdurchschnittlichen Größe und
Schwere bewährt. Auch waren die technischen Unzu¬
länglichkeiten, vor allem nach Ersatz des Bandagen¬
laufwerkes auf ein erträgliches Maß zurückgegangen.
Ein Weiterbau in Großserie war demnach wünschens¬
wert. Das Waffenamt bestand jedoch auf einer Neuent¬
wicklung.

Henschel versuchte, das Amt im Herbst 1942 zu einer
Zwischenlösung zu überreden. Dabei sollte die E-Aus-
führung des »Tigers« mit einer gebogenen Bugplatte
ausgerüstet werden. Unter Beibehaltung des bisheri¬
gen »L 600 C« Lenkgetriebes sollte so eine Übergangs¬
lösung zwischen der Wanne mit Stufe und der vorge¬
schlagenen »Tiger II« Wanne geschaffen werden. Diese
Lösung wurde verworfen.

Im Januar 1943 entschied Hitler, daß der in Planung be¬
findliche neue »Tiger« mit der langen 8,8 cm Kanone
auszustatten und von vornherein vorne mit 150 und
seitlich mit 80 mm zu panzern sei. Durch Neigung der

Die neue Wannenauslegung für den Panzerkampfwagen Tiger Ausf. B. Unten rechts ist die neue Abdeckung
des Motorraumes zu sehen, die noch bei den letzten Baureihen dieser Fahrzeuge verwendet wurde.

106

Die Vorstellung des Holzmodelles des Tigers B und 8,8
cm Munition vor Hitler und Speer. Es bestand bei bei¬
den Tiger-Ausführungen kein Munitionsaustausch.

triebs- und Leitrad mußte neu geschaffen werden.
Erstmals kam ein »Staffel«-Laufwerk mit 2x9 Paaren
gummigefederter Laufräder (0 800 mm) zum Einbau.
Diese gummisparenden Laufräder waren eine Entwick¬
lung der Deutschen Eisen-Werke, sie bestanden aus je
zwei starken Stahlblechfelgen, die zwischen zwei
Gummiringen einen Radkranz aus Stahl unter sehr ho¬
hem Druck festklemmten. Das Antriebsrad war ähnlich
dem des »Tigers E«, jedoch stärker dimensioniert. Die
Laufrad-Kurbeln waren aus einem Stück im Gesenk ge¬
schmiedet und wesentlich verstärkt. Die Kurbel-An-

Ein Längsschnitt durch die für den Tiger B vorgese¬
hene 8,8 cm KwK 43 L/71. Sie konnte auf 2000 m
Entfernung jeden gegnerischen Panzer vernichten.

Panzerbleche entstand ein dem »Panther« ähnliches
Fahrzeug. Dabei waren die Bleche vorne 35° und seit¬
lich 65° geneigt. Die Panzerbleche waren verzahnt. Eine
neue Gleiskette wurde entwickelt, deren Breite bei
130 mm Teilung nunmehr 800 mm betrug. Sie war ver¬
hältnismäßig leicht (2,8 t pro Kette) und bestand aus
Führungsgliedern aus Stahlguß, sowie Zwischenglie¬
dern, die als Schmiedestücke ausgeführt waren. Von
den Firmen MIAG und Skoda wurde eine verbesserte
Kette entwickelt, die ab Juli 1944 zur Verfügung stand.
Dabei waren die Verbindungsglieder (ohne Führungs¬
zahn) aus einem Stück gegossen. Die Steifigkeit gegen
Seitenkräfte war dadurch bedeutend erhöht. Das Ge¬
wicht pro Kette war allerdings auf3,2 tangestiegen. Bei
Bahnverladung mußte wieder eine Verladekette mit
600 mm Breite aufgezogen werden. Die Fahrzeugbreite
betrug dann 3300 mm. Das gesamte Laufwerk mit An¬

n^cs’S

schläge glichen denen des Fahrzeuges »Panther«,
ohne Gummi jedoch mit geschichteten Kegelscheiben¬
federn. Vier Anschläge waren vorhanden. Gegenüber
dem »Tiger E« ergaben sich verstärkte und mit kerbver¬
zahnten Köpfen versehene Drehstäbe. Sie waren je¬
doch im Durchmesser nicht mehr unterschiedlich, so
daß eine Feineinstellung entfiel.

Antriebsmäßig kam der bereits im Fahrzeug »Panther«
verwendete Maybach »HL 230 P 30« Motorzum Einbau,
der bei 3000 U/min bis zu 700 PS leisten sollte. Auch
wurde die »Panther«-Kühlanlage übernommen, bei der
vier Kühler in zwei Gruppen rechts und links angeord¬
net waren. Auf jeder Seite befand sich außerdem ein
waagrecht liegendes Lüfterrad. Der Turmantrieb er¬
folgte durch Kegelräder, welche dauernd im Eingriff
standen. Von dort führte der Kraftfluß zum Maybach
»OLVAR OG 40 12 16 B« Schaltgetriebe, wobei es sich

107

Das Innere der Wanne des VK. 4503 zeigt die Aufnah- Hier sind alle Tragarme einer Fahrgestellseite einge-
men für die Drehstäbe. In der Mitte liegt der Turman- baut, ebenso die verstellbare Spindel der Ketten¬
trieb mit seinem Anschlußflansch für den Kardan. Die nachstellung am Leitrad. Die Tragarme zeigten auf
Rohrleitungen links und rechts sind Bestandteil der beiden Fahrzeugseiten in entgegengesetzte Rich-
Schmierbatterie für das Laufwerk. tung.

Nun sind auch die Laufräder aufgesetzt, wie vorne das
Antriebsrad und hinten das Leitrad.

Die Bilder zeigen die Laufwerkkurbeln mit den Köpfen
der Drehstabfederung. Zwischen den Tragarmen die
Lagerung der gegenüberliegenden Drehstäbe.

Das Antriebsrad wird angezogen.

Die Deckel für die Kettennachstellung waren mit vier Die große Wartungsklappe im Heckblech war zweitei-
Muttern befestigt. lig ausgeführt.

Nach Abnahme des Deckels konnte die Kettenspann¬
vorrichtung erreicht werden.

Hier wird einer der beiden Abschlepp-Schäkel am
Heckblech befestigt.

■ :

s kette f

t. Das B

Ein Kettenbolzen wird eingetrieben.

um eine neue Bauart handelte, bei der das treibende
Kegelrad nun nicht mehr im Schaltgetriebe gelagert
war. Auch mußte ein neues Lenkgetriebe, Typ »L 801«
von Henschel entwickelt werden. Ursprünglich hatte
man Trockenkupplungen für die Lenkung vorgesehen,
während nur die Kupplungen für die Einstellung der
Lenkradien im Ölbad laufen sollten. Diese Absicht
wurde aufgegeben. Beide Triebkegelräder waren im
Lenkgetriebe gelagert. Entsprechend dem 1. und dem
8. Gang ergab sich ein kleinster Wendekreis-Halbmes¬
ser von 2,4 m, sowie ein größter von 114 m.

Das OLVAR-Getriebe verlangte einen Schaltablauf, der
gleich dem eines von Hand geschalteten Wechselge¬
triebes mit Zugkraftunterbrechung war. Damit hing
seine störungsfreie Betätigung weitgehend vom Kön¬
nen und der Ruhe (auch im Einsatz) des Panzerfahrers
ab. Größere Schäden traten an den Überholkupplungen
und dem Beschleuniger sowie den Bremskupplungen
auf. Im Laufe der Entwicklung konnten sie zwar verrin¬
gert, aber nie ganz beseitigt werden. Somit war das Ge¬
triebe, welches unter den einfacheren Betriebsbedin¬
gungen im Triebwagenbetrieb gut gearbeitet hatte, von
seiner Konzeption aus, die einen guten ruhigen Fahrer
zu seiner Betätigung als unverzichtbare Voraussetzung
brauchte, für die schwierigen technischen und
menschlichen Voraussetzungen eines sehr schweren

Panzerkampfwagens nur sehr bedingt geeignet. Trotz¬
dem waren das leicht schaltbare OLVAR-Wechselge-
triebe und leicht lenkbare Zweiradien-Lenkgetriebe für
den Fahrer eine ganz entscheidende Entlastung.
Wenden auf der Stelle war bei beiden »Tiger« Ausfüh¬
rungen möglich. Eine Notlenkeinrichtung mittels Lenk¬
hebel war wieder vorgesehen. Der Lenkapparat sowie

111

Das Bild zeigt den Kampfraum durch den
Turmdrehkranz gesehen mit Blick zum
Brandschott zwischen Kampf- und Motor¬
raum. In der Mitte die Kardanwelle mit zwi¬
schengeschaltetem Turmantrieb. Links und
rechts vom Kardan die beiden Batterien.

Oben rechts: Einzelheiten des Turmantrie¬
bes. Oben im Bild ist die Turmplattform zu
erkennen.

Mitte rechts: Der Brandschott trennte den
Kampf- vom Motorraum.

Das Bild zeigt den Vorderteil der Wanne mit
Fahrer- und Funkersitz. Dazwischen liegt
das Getriebe, durch einen Kardan mit dem
hinten liegenden Motor verbunden.

112

Panzerkampfwagen Tiger Ausf. B (Sd. Kfz. 182)

Folgende Doppelseite: »Tiger an der Ostfront«. Aquarell des bekannten PK-Zeichners und Malers Mahteyko.

113

englisch

smoke generator dischargers
holder for box containing
MG ground mounting
for waterbottle
binocular telescope
escape hatch
extractor fan
wireless aerial
turret fuse box

mounting for scissors telescope

mounting for ränge finder

(stowed Position)

balance spring cylinder

clinometer

spare glass blocks

commanders seat

traverse handwheel (commander)

revolver port

8,8 cm ammunition bins

MG accessories

traverse handwheel (gunner)

commanders shield

traverse gearbox

petrol tank

petrol primer

MG ammunition

deutsch

Nebelmittelwurfgerät
Behälter für MG-Zweibein

für Feldflasche

Zielfernrohr

Notausstiegluke

Rauchabzugsanlage

Antenne

Turmsicherungskasten
Halterung für Scherenfernrohr
Halterung für Entfernungsmesser

Ausgleichsfeder

Höhenrichtanzeiger

Ersatzsichtblöcke

Kommandantensitz

Seitenrichtrad für Kommandanten

MP-Schießöffnung

Halterung für 8,8 cm Munition

MG-Zubehör

Seitenrichthandrad (Richtschütze)
Abweisblech für Kanone
Turmschwenkwerk
Kraftstoffbehälter
Anlaßpumpe für Motor
MG Munition

fan y ive clutch lever
air intake valve control
petrol tap

mounting for wireless set

disc brake drum

shock absorber

steering unit

steering wheel

8,8 cm gun firing lever

elevating handwheel (gunner)

accelerator

foot brake

clutch

Direction control lever
gear selector lever
drivers seat
Starter carb. control
hand brake
gearbox

emergency steering levers
to 8,8 cm ammun. under floor
MG firing pedal
fire extinguisher
torsion bar Suspension
hydraulic traverse unit
Ventilation control
gunners seat

hydraulic traverse foot control

Kupplungshebel für Kühlgebläse

Bedienung für Ansaugluftventil

Kraftstoffabsperrhahn

Halterung für Funkgerät

Scheibenbremsengehäuse

Stoßdämpfer

Lenkgetriebe

Lenkrad

Abfeuerungshebel für 8,8 cm Kanone

Höhenrichtrad (Richtschütze)

Gaspedal

Bremspedal

Kupplungspedal

Fahrtrichtungshebel

Getriebegangvorwählung

Fahrersitz

Startklappenknopf

Handbremse

Schaltgetriebe

Notlenkhebel

8,8 cm Munition unter Drehbühne

MG Abfeuerung

Feuerlöscher

Drehstabfederung

hydr. Turmschwenkwerk

Schalter für Rauchabzugsanlage

Richtschützensitz

Fußpedal für hydr. Turmschwenkwerk

116

Hier sind Fahrer- und Funkersitz gut zu erkennen. Links das
Lenkrad und darüber der Winkelspiegel für den Fahrer. Rechts
das eingebaute Funker-MG. Über dem Getriebe die Aufnahme für
die Funkgeräte. Die Lehne des Fahrersitzes ist zurückgeklappt.

Die Detailaufnahme
des Fahrerplatzes
zeigt die Notfahrhe¬
bel, die Fußpedale
und links unten den
vorderen Stoßdämp¬
fer. Rechts am Ge¬
triebe der Vorwahl¬
hebel.

Eine weitere Aufnahme des Fahrerplat¬
zes zeigt die linke Scheibenbremse und
die Fußpedale.

Auf der Funkerseite ist die Scheiben¬
bremse abgedeckt, die Aufhängung des
vorderen Stoßdämpfers gut zu erkennen.

117

Das Lenkgetriebe des Tigers B.

Das Schaltgetriebe des Fahrzeuges. Rechts der Antrieb.

Die beiden Aufnahmen zeigen den Einbau
des Getriebes durch die über Fahrer und
Funker liegende Einbauluke.

118

Die Luftfiltereinsätze werden auf dem Mo¬
tor aufgesetzt.

Das Bild zeigt eines der ersten Tiger B Fahrzeuge mit dem
Porscheturm. %

Die Vorder- und Rückansicht des Panzerkampfwa¬
gens Tiger Ausf. B.

Der Drehturm zeigt die Einstiegluke im Turmdach so¬
wie die offenen Luken für Fahrer und Funker.

Hier sind Einzelheiten des Turmdaches mit Kom¬
mandantenkuppel und Entlüfter zu sehen. Hinter der
Ladeschützenluke die Nahverteidigungswaffe.

Ein Blick vom Turm auf die Einstiege für Fahrer und

Funker.

Die Motorabdeckung zeigt noch den Ansatzstutzen für
■4 die Tauchanlage.

120

Die Bilder zeigen die Nahkampfwaffe im Inneren des
Turmes geschlossen und geöffnet.

121

die Scheiben-Klauebremsen wurden von der Firma
Südd. Argus-Werke beigestellt. Sie konnten größten- .
teils vom »Tiger E« übernommen werden.

Im Februar 1943 wurde von WaPrüf 6/111 eine weitge¬
hende Vereinheitlichung zwischen dem »Tiger B« (VK.
4503) und dem verbesserten »Panther II« angeordnet.
Dabei war vorgesehen, daß wesentliche Baugruppen im
Interesse der Ersatzteilversorgung übereinstimmen
sollten. Diese Bemühungen verzögerten die Entwick¬
lungsarbeit bei Henschel für mehrere Monate, ohne daß
das Fahrzeug »Panther II« jemals aus dem Versuchs¬
stadium hinauskam.

Motorraum und Kühlanlage waren bei beiden Fahrzeu¬
gen gleich. Die Antriebswellen wurden vom »Tiger E«
übernommen, jedoch so ausgelegt, daß sie durch Zu¬
sammenschieben auch für den »Panther II« Verwen¬
dung finden konnten. Die Triebwerkraumabdeckung
des »Panthers« erwies sich als unzweckmäßig und
mußte neu entwickelt werden. Die Klappe wurde nun¬
mehr dreiteilig ausgeführt, um die Zugänglichkeit zum
Motor zu verbessern. Vom »Panther« wurden ebenfalls
die Fahrer- und Funkerlukendeckel übernommen, die
durch Federn ausgeglichen, seitlich ausschwenkbar
waren. Dabei vertrat das WaA die Meinung, daß diese
Anordnung, vor allem bei Schräglage des Fahrzeuges,
erhebliche Nachteile mit sich bringe und verlangte fe¬
derentlastete und im Notfall abwerfbare Klappdeckel.
Sie wurden nicht mehreingeführt. Die Fahrersehklappe¬
kam ganz in Fortfall. Die Sicht des Fahrers wurde durcFi
einen von Henschel entwickelten, schwenk- und dreh¬
baren Winkelspiegel sichergestellt. Das Fahrzeug er¬
hielt einen höhenverstellbaren Fahrersitz, so daß bei
Marschfahrt der Fahrer mit dem Kopf aus der Einstieg¬
luke herausragte und ungehinderte Sicht hatte. Als
Hauptwaffe war für dieses Fahrzeug die Nachfolge¬
waffe der 8,8 cm KwK 36, die 8,8 cm KwK 41 vorgese¬
hen. Der Entwicklungsauftrag dafür war im November
1941 an die Firma Friedrich Krupp AG. in Essen ergan¬
gen. Der Massenausstoß dieser nun auf eine Länge vom
L/71 gebrachten Kanone war für Oktober 1942 vorge¬
sehen. Als 8,8 cm KwK 43 (L/71) wurde sie hauptsäch¬
lich von der Firma Fr. Garny in Frankfurt am Main her¬
gestellt.

Der mit dieser Kanone und einem MG 34 bestückte
Turm war in der Mitte des Kampfwagens angeordnet.

122

Beim ersten Versuchsfahrzeug Tiger B war keine Leit¬
radbegrenzung eingebaut. Dadurch konnte der Na¬
bendurchmesser des Leitrades gegen den Außenring
der letzten Laufrolle gedrückt werden.

iii s pmmtmtz

Die umklappbare Schutzhaube für den Teleskop- Die vordere Schäkelanordnung in eingelegtem Zu
schacht der UK-Anlage war nur noch bei wenigen stand.

Fahrzeugen vorgesehen (UK = Unterwasser-Kampf-
Anlage).

Das beim Funker liegende MG in Kugelblende. Der
hier gut erkennbare Zimmerit-Schutzanstrich sollte
das Ansetzen magnetischer Haftladungen verhin¬
dern.

Die Bilder zeigen die Fahrerluke und den Fahrer bei
Die Bilder zeigen ein Rohrstück des Tauchschachtes. Marschfahrt mit hochgestelltem Sitz.

Vorne beim Funker war eine Notausstieg-Bodenluke
vorhanden. Nebenstehendes Bild zeigt die Lage der
Luke, das untere die Luke selbst.

Das Fahrzeug von hinten mit Verladekette und abge¬
nommenen Kettenschürzen.

Die Abdeckung des Motorraumes wurde bei den letz¬
ten Baureihen dreiteilig ausgelegt und die Öffnung
dabei vergrößert.

‘

Panzerkampfwagen Tiger Ausf. B (Sd. Kfz. 182) Produktionsturm.*-

Das Rohr mit Rohrbremse und Luftvorholer, das MG 34
sowie das Zielfernrohr (TZF 9b/1) waren in der Rohr¬
wiege gelagert. Diese wurde durch die Höhenrichtma¬
schine (Spindelrichtmaschine) mit Handantrieb be¬
wegt. Das Höhenrichtfeld erstreckte sich von -8° bis
+ 15°. Der Turm konnte durch das Turmschwenkwerk
entweder vom Fahrzeugmotor über ein Flüssigkeitsge¬
triebe oder von Hand durch den Richtschützen ge¬
schwenkt werden. Der Turm war auf dem Turmkugella¬
ger aufgesetzt. Die Turmstirnwand war gewölbt, die
Seitenwände wie die Rückwand 60° gegen die waage¬
rechte Ebene geneigt und am Kugellager sowie an der
Kommandantenkuppel ausgebaucht. Das Turmdach
war vorne und hinten um etwa 12° schräg gestellt. Der
Turmdrehkranz hatte eine Innenverzahnung mit 208
Zähnen und dieTragkugeln des Turmkugellagers einen
Durchmesser von 45 mm. Diezwischen den Tragkugeln
angeordneten Trennkugeln maßen etwa 43 mm. In die
Ringnut des äußeren Kugellagerringes war ein Dicht¬
schlauch eingelegt, der bei Unterwasserfahrt den
Turmanschluß abdichtete. Am Handrad der Höhen¬
richtmaschine war die Abfeuereinrichtung für das Ge¬
schütz angebracht und durch Treten eines Fußhebels
wurde die MG-Abzugvorrichtung bedient. Die Kom¬
mandantenkuppel befand sich in der Mitte links auf
dem Turmdach. Sie diente dem Panzerführer als Ein¬

stieg und ermöglichte einen Ausblick. Die Turmluke im
Turmdach galt als Ein- und Ausstieg für die übrige
Turmbesatzung. In der Rückwand des Turmes befand
sich eine Luke, welche zum Ein- und Ausbau des Ge¬
schützes diente. Ferner gab es in der Rückwand eine
MP-Öffnung, die durch einen MP-Stopfen verschlossen
wurde. Die im Turmdach eingebaute Nahverteidi¬
gungswaffe verschoß Schnellnebelkerzen 39, Wurfgra¬
naten, Rauchsichtzeichen orange 160 sowie Leuchtge¬
schosse R.

Da das gleichzeitig in Entwicklung befindliche »VK.
4502« der Firma Porsche nicht über die Planung hinaus

Die starke Abnützung der Zähne des Antriebsrades ist - Die Dräger Schutzlüftungsanlage sollte auch im Tiger
in diesem Bild gut zu erkennen. Doch zeigt nur jeder- B eingebaut werden. Es blieb jedoch bei Versuchs-
2. Zahn diese Abnützung. Der Grund war eine un- einbauten. Die Bilder zeigen den Umfang dieser Ein¬
gleichmäßige Teilung der Gleiskette. bauten.

Die Wirkungsweise der Schutzlüftungsanlage wurde
durch Vernebeln des Fahrzeuges erprobt. Die Anlage
erzeugte im Kampfraum einen max. Überdruck von 7,4
mm WS bei n = 2500. Versuchsdauer ca. 40. Min. Die
Anlage verhinderte jeden Nebeleintritt in das Fahr¬
zeug.

Versuchsweise wurden Dreierhaken zum Abschlep¬
pen von Schwerfahrzeugen geschaffen. Sie waren mit
einer Sicherung versehen.

kam, wurden die dafürgeplanten-oben beschriebenen
- Drehtürme, von denen 50 Stück fertiggestellt wurden,
für das Henschel »VK. 4503« verwendet.

In Auftrag gegeben wurden folgende Stückzahlen:

-5s»

Stück¬

zahl

Verkaufs¬

auftrag

Heeres¬

auftrag

Bemerkung

Versuch

424 056

SS 006-

6362/42

Serie

176

420 500

SS 4911-210-

5910/42

Fgst. Nr.
280001-280176

Serie

350

420 530

SS ”

Fgst. Nr.
280177-280526

Serie

379

420 590

SS "

Fgst. Nr.
280527-280905

Serie

329

420 680

SS ”

Fgst. Nr.

280906-281234

Der Gesamtauftrag belief sich demnach auf 1237 Ein¬
heiten, davon liefen drei im Versuchsbetrieb. Die Vor-

Um Lüfterschäden durch Beschuß von Jagdbombern
auszuschalten, wurden die vorderen und hinteren Lüf¬
tergrätings durch Stahlplatten abgedeckt.

Bei dem in Erprobung befindlichen Tiger B, Fahrge¬
stell Nr. 280009 brach nach einer Laufzeit von 1400 km
die linke vordere Laufwerkkurbel.

Zerstörte Fahrzeuge in der Endausrüstung. Der Scha¬
den an abgestellten Fahrzeugen war beträchtlich.

Das Fließband der Firma Henschel nach dem Angriff.

50 der Tiger II mußten mit dem bereits für den Porsche-Tiger II fertiggestellten Drehturm ausgerüstet werde

Stellung des Holzmodelles erfolgte am 20.10.1943. Hit¬
ler hatte schon im Januar 1943 angeordnet, daß neue
Entwicklungen dem Gegner nicht durch zu frühen Ein¬
satz bekanntgemacht werden dürften. Eine Überlegen¬

heit könnte jeweils nur für eine Kampfperiode (höc
stens ein Jahr) gesichert werden. Man müßte dah
schon jetzt eine Überlegenheit für 1944 planen. Tige
und Panther würden diese für 1943 sicherstellen. F
1944 sollte sie durch das Fahrzeug Mäuschen und d<
neuen Tiger mit der 8,8 cm L/71 Kanone gewährleist
sein.

Trotz größtem Drängen, vor allem durch das Mur
tionsministerium, welches unbedingt auf einer Au
bringung des ersten Serienfahrzeuges Tiger 3 (die Au
führung B) im Juli 1943 bestand, wurde von Hensch
der Anlauf der neuen Serie für September zugesa«
Dabei wurde bereits im Februar 1943 die Entscheidui
Speers bekannt, daß eine Vereinheitlichung von Ba
gruppen des Panthers II und Tigers II herbeigefüf
werden mußte. Am 3. 5.1943 erklärte Henschel, daß j
mit einem Anlauf Tiger 3 nicht vor Januar/Februar 19
rechne. Es war bei diesen Unterredungen immer no
von einem Tiger-Sturmgeschütz auf Fahrgestell 2 c
Rede, welches so schwer werden sollte, daß die He
schel-Krananlagen nicht mehr ausreichen würden. D

132

-Tiger II fertiggestellten Drehturm ausgerüstet werden.

heit könnte jeweils nur für eine Kampfperiode (höch¬
stens ein Jahr) gesichert werden. Man müßte daher
schon jetzt eine Überlegenheit für 1944 planen. Tiger I
und Panther würden diese für 1943 sicherstellen. Für
1944 sollte sie durch das Fahrzeug Mäuschen und den
neuen Tiger mit der 8,8 cm L/71 Kanone-gewährleistet
sein.

Trotz größtem Drängen, vor allem durch das Muni¬
tionsministerium, welches unbedingt auf einer Aus¬
bringung des ersten Serienfahrzeuges Tiger 3 (die Aus¬
führung B) im Juli 1943 bestand, wurde von Henschel
der Anlauf der neuen Serie für September zugesagt.
Dabei wurde bereits im Februar 1943 die Entscheidung
Speers bekannt, daß eine Vereinheitlichung von Bau¬
gruppen des Panthers II und Tigers II herbeigeführt
werden mußte. Am 3. 5. 1943 erklärte Henschel, daß sie
mit einem Anlauf Tiger 3 nicht vor Januar/Februar 1944
rechne. Es war bei diesen Unterredungen immer noch
von einem Tiger-Sturmgeschütz auf Fahrgestell 2 die
Rede, welches so schwer werden sollte, daß die Hen-
schel-Krananlagen nicht mehr ausreichen würden. Das

Sturmgeschütz Tiger 2 sollte im Gegensatz zum Sturm¬
geschütz 1 einen losen Aufbau erhalten. Die Firma Hen-
schel erklärte, daß sie keine Drehbank von 4000 bis
4500 mm Drehdurchmesser besäße.

Am 5. 7. 1943 erging die Anordnung, daß an der Ferti¬
gung Tiger II ausländische Arbeiter ohne Genehmigung
nicht beschäftigt werden durften. Am 18. 11. 1943 er¬
folgte bei Wegmann die Besichtigung des ersten Se¬
rienturmes für den Tiger II*. Es wurden eine Anzahl
Mängel festgestellt, welche jedoch zum größten Teil
erst bei späteren Stücken abgestellt werden konnten.
Der erste Prototyp des neuen Tigers lief im Oktober
1943. Zwei weitere Fahrzeuge wurden noch im Dezem¬
ber desselben Jahres ausgeliefert. Die Serienproduk¬
tion begann zögernd im Januar 1944, mit größeren
Stückzahlen erst im Mai 1944.

Nach Auslauf der Ausführung E im August 1944 war ein
Monatsausstoß von 100 Fahrzeugen der Ausführung B
(Tiger B) vorgesehen. Folgende Produktionszahlen
wurden bei Henschel in Kassel tatsächlich erreicht:

1943

1944

1945

Januar

Februar

März

April

Mai

Juni

Juli

August

September

Oktober

November

Dezember

377

100

Das neue Fahrzeug erhielt die Bezeichnung »Panzer¬
kampfwagen Tiger, Ausführung B (Sd. Kfz. 182)«.
Schon im Dezember 1943 hielt es Hitler für notwendig,
daß beim Tiger II der Kugelfang, der zu beiden Seiten
der Kanone unter der Vorderwand des Turmes entstan¬
den war, unter allen Umständen vermieden werden soll¬
te. Es mußte sofort geprüft werden, inwieweit an dieser
Stelle durch Aufschweißen eines Abweisers eine Ver-

* Typ 180, Porschekonstruktion

besserung erzielt werden könnte. Der von der Por¬
sche-Konstruktion 180 übernommene Drehturm for¬
derte ferner einen erhöhten Arbeitsaufwand, vor allem
wegen der Verwendung gebogener Bleche großer Stär¬
ke. Im Mai 1944 fand die Vorstellung des ersten, von
Krupp entwickelten, Produktionsturmes für den Tiger II
bei Wegmann statt, er wurde ab Fahrzeug 51 verwen¬
det. Er hatte bei verkleinerter Stirnfläche eine beträcht¬
lich verstärkte Stirnpanzerung erhalten. Auch konnte
der Munitionsvorrat im Fahrzeug von 72 auf 84 erhöht
werden. Von WaPrüf 6 wurde der rückwärtige Teil der
Turmseitenwände zur Anbringung von Reserve-Ket¬
tengliedern freigegeben.

Am 5. 6. 1944 teilte das OKH WaPrüf 6 Pz Ille, Dipl.-Ing.
Stollberg, der Firma Henschel mit, daß keinerlei Veran¬
lassung bestehe, von der jetzigen Schmierung des
Fahrzeuges Tiger auf ein Zentral-Schmiersystem über¬
zugehen. Eine Zentralschmierung war versuchsweise
in Haustenbeck eingebaut worden. Die Firma Gebr.
Böhringer, Göppingen, hatte Schwierigkeiten mit den
Turmantriebsgetrieben der Typen L3S1 und L4S1. Es
kam immer wieder zu Ölundichtigkeiten, auch zeigten
die Gehäuse poröse Stellen.

Die ursprünglichen Türme für den Tiger II wurden auch
von den Skoda-Werken in Königgrätz gefertigt, welche
bis zum August 1944 elf Stück an Wegmann geliefert
hatte.

1944 verlangte das Waffenamt den Einbau einer Gas¬
schutzanlage in die Fahrzeuge Tiger B und Panther. Es
handelte sich'dabei um eine viel Raum beanspruchende
und daher schwer unterzubringende Anlage, welche
aus Filterkästen, einer Umschaltvorrichtung und einem
Schleuderlüfter zur Erzeugung von Überdruck im
Kampfraum bestand. Der Lüfter wurde vom Getriebe
aus über eine gesonderte Welle angetrieben. Die vom
Drägerwerk in Lübeck hergestellte Anlage wurde nur
noch versuchsweise eingebaut.

Ab August 1944 kam es zur Forderung einer Umstellung
von Wälz- auf Gleitlager. Die Firma PAN-Metallgesell-
schaft in Mannheim bot Henschel Radiax-Gleitlager an,
welche aus einer zinnfreien Sondermessinglegierung
PAN-So-Ms 3a der Metallklasse 355 bestanden. Ihre
feinstporige, schmiermittelspeichernde Spritzstruktur
sollte gegenüber der homogenen bessere Schmie¬
rungsverhältnisse bieten.

133

Diese Gegenüberstellung zeigt links den alten, rechts
den endgültigen Produktionsturm für den Tiger II.

Die erste Vorstellung des Tigers B mit Produktions¬
turm (Fahrgestell Nr. 280100). Im Hintergrund sichtbar
die 1 :1 Attrappe des Panthers II.

Am 28. 7. 1944 wurde bestimmt, das Versuchsfahrzeu
Tiger E Fahrgestell Nr. 250 018 Mitte August wied<
nach Kummersdorf zu überführen und eine Umkor
struktion der Laufrollenlagerung Tiger B auf Fet
Schmierung unter Berücksichtigung der serienmäßige
Wälzlagerausführung vorzunehmen. Henschel teilte ai
28. 8. 1944 mit, daß Gleitlager mit Fettschmierung b<
reits im Versuch liefen. Eine Gleitlagerausführung fi
die serienmäßigen Naben und Kurbeln war bis Enc
August fertig. Im Endergebnis brachten diese Versuch
keine brauchbaren Fortschritte.

Am 19. 8. 1944 befahl das OKH WA J Rü 6/VIII ab sofo
einen zusätzlichen Tarnanstrich für alle Panzerfah
zeuge. Neben dem gelben Grundanstrich mußten noc
flächenweise die Farben olivgrün (RAL* 6003) und ro
braun (RAL 8017) aufgetragen werden. Diese Angele
genheit wäre für die Truppe von ausschlaggebende
Bedeutung; es sollte alles versucht werden, bereits e
nen Teil des August-Ausstoßes mit dem neuen Tarnar
strich zu versehen. Das bei den Gegnern auch als »Kc

* RAL = Reichsausschuß für Lieferbedingungen und Gütesicherung beim DIN

Am 28. 7. 1944 wurde bestimmt, das Versuchsfahrzeug
Tiger E Fahrgestell Nr. 250 018 Mitte August wieder
nach Kummersdorf zu überführen und eine Umkon¬
struktion der Laufrollenlagerung Tiger B auf Fett¬
schmierung unter Berücksichtigung der serienmäßigen
Wälzlagerausführung vorzunehmen. Henschel teilte am
28. 8. 1944 mit, daß Gleitlager mit Fettschmierung be¬
reits im Versuch liefen. Eine Gleitlagerausführung für
die serienmäßigen Naben und Kurbeln war bis Ende
August fertig. Im Endergebnis brachten diese Versuche
keine brauchbaren Fortschritte.

Am 19. 8. 1944 befahl das OKH WA J Rü 6/VIII ab sofort
einen zusätzlichen Tarnanstrich für alle Panzerfahr¬
zeuge. Neben dem gelben Grundanstrich mußten noch
flächenweise die Farben olivgrün (RAL* 6003) und rot¬
braun (RAL 8017) aufgetragen werden. Diese Angele¬
genheit wäre für die Truppe von ausschlaggebender
Bedeutung; es sollte alles versucht werden, bereits ei¬
nen Teil des August-Ausstoßes mit dem neuen Tarnan¬
strich zu versehen. Das bei den Gegnern auch als »Kö-

RAL = Reichsausschuß für Lieferbedingungen und Gütesicherung beim DIN

nigstiger« bekannte Fahrzeug stand ab August 1944 im
Einsatz.

Im September 1944 folgten weitere Anordnungen be¬
züglich des Ersatzes von Kugellagern. Von seiten der
MIAG wurde der Vorschlag gemacht, das zentrale Wälz¬
lager in den Umlaufgetrieben des Lenkgetriebes und
des Seitenvorgeleges im Tiger zu ersetzen. Ähnliche
Versuche hatten beim Panzer III Erfolge gezeigt. Um die
Beanspruchung des Lenkgetriebes Tiger B herabzu¬
setzen, wurde ein weiterer Versuch mit einem von 1,78
auf 2,5 m vergrößerten kleinen Radius im 1. Gang ange¬
setzt. Entsprechende Angaben über die erforderlichen
Zähnezahlen für Rad 12 und 13 (statt 45/50 Zähnen bei
2,5 m Radius 40/60 Zähne) waren bereits im Mai 1944
vorgelegt worden. Der Vorschlag wurde gemacht, 2 bis
3 Serienfahrzeuge Tiger B mit geändertem kleinen Ra¬
dius zur Auslieferung zu bringen. Da aber im Lenkge¬
triebe unmittelbar neben dem Sonnenrad das große
Sonnenantriebsrad angeordnet war, mußte das zen¬
trale Wälzlager im Umlaufgetriebe etwa die Hälfte des
Zahndruckes dieses Rades aufnehmen, und dadurch
konnte auf diese Lagerstelle nicht verzichtet werden.
Beim Hand- und Fußhebelwerk wurden serienmäßig
Gleitlager eingeführt. Interessanterweise sprach eine
Mitteilung vom 23. 9. 1944 von einem Behelfskran 2 t in
Pilzanordnung am Tiger B, wovon jedoch weitere Ein¬
zelheiten fehlen*. Im November 1944 wurden Untersu¬
chungen eingeleitet, um eine Gewichtsverminderung
beim Tiger B zu erreichen. Dabei ergaben sich Einspa¬
rungen bis zu 10 t, die hauptsächlich durch eine Wan¬
nenseitenverminderung auf die Stärke des Tigers E er¬
reicht werden sollte.

Am 18.11.1944 wurde der Einbau von Scheinbrand¬
kerzen vorgeschrieben. Dadurch war es den Besatzun¬
gen möglich, im Falle von Feindbeschuß einen Brand
am eigenen Fahrzeug vorzutäuschen. Die Einstellmög¬
lichkeiten des heb- und senkbaren Fahrersitzes benö¬
tigte dringend eine Verbesserung. Ende November
1944 wurde die neue Gleiskette, Typ Kgs 73/800/152 für
den Tiger B eingeführt. An beiden Turmseiten wurden
je 5 Tarnösen angeschweißt. Ab März/April 1945 sollte

Zum Aus- und Einbau von Motoren, Getrieben und Laufwerkteilen wurde dieser Kran ent¬
wickelt, der am Turm aufgesetzt werden sollte. Die Halterungen dafür sollten an allen Tür¬
men vorgesehen werden, um der Truppe den Aus- und Einbau der Aggregate zu erleich¬
tern.

Die Einzelheiten des Turmes zeigen die verkleinerte,
aber verstärkte Stirnplatte und die in einer »Sau-
kopf«-Blende geführte lange Kanone.

In dieser Ausführung wurde der Tiger B bis zum
Kriegsende gebaut.

Ein Tiger B Fahrzeug der letzten Ausführung beim
Einsatz in Budapest.

137

eine kompressorlose Rohrausblasung eingeführt wer¬
den mittels eines Luftzylinders, der durch den Rücklauf
der KwK betätigt wurde. Zum gleichen Zeitpunkt sollte
das MG 34 durch das MG 42 ersetzt werden. Dazu
mußte eine vollständig neue MG-Lagerung geschaffen
werden. Die MG-Kugelblende beim Funker sollte durch
eine MP-Blende ersetzt werden. Die Panzerschutzkap¬
pen für die Drehstabfedern entfielen. Nach Aufbrauch
der Vorräte entfiel auch der Innenanstrich. Ende No¬
vember 1944 gab es weitere Anweisungen bezüglich
des Farbanstriches. Der Außenanstrich war weiterhin
als Buntanstrich belassen, jedoch waren alle Panzer¬
gehäuseteile mit einem einmaligen Farbanstrich im
Farbton dunkelgrün (RAL 6003) zu versehen und so der
Montagefirma anzuliefern. Diese hatte dann zur Tar¬
nung den Buntfarbenanstrich rotbraun oder dunkel¬
gelb, entsprechend dem vorgeschriebenen Tarnbild
aufzutragen. Je Fahrzeug waren 3 verschiedene Tarn¬
muster vorgesehen, die von WuG 5 jeweils bekanntge¬
geben wurden. Die Farben wurden aufgespritzt, und
zwar mit möglichst scharfen Konturen.

Beim Transport der Fahrzeuge an die Front kam es zu
einem außerordentlich hohen Ausfall durch Bordwaf¬
fenbeschuß alliierter Jagdbomber. Vor allem an den
Entlüftungsöffnungen entstanden Schäden durch Ge¬
schosse und Splitter. Für die Ein- und Auslaßöffnungen
der Motorraumabdeckung wurden Schutzbleche ge¬
schaffen, die den Strom der Frisch- und Warmluft nicht
behinderten. Wegen Verknappung von Naturleder wur¬
den für die Sitze im Panzerkampfwagen Segeltuch bzw.
Papiersegeltuchbezüge vorgeschrieben. Das an-
klemmbare Fliegerbeschußgerät auf der Kommandan¬
tenkuppel entfiel im März 1945, dafür gab es eine zwei¬
armige Ausführung.

Ende Januar 1945 waren 417 Tiger II ausgeliefert. Das
Auslaufprogramm für dieses Fahrzeug sah wie folgt
aus: Februar 45, März 50, April 50, Mai 60, Juni 60, Juli
60, August 60 und September 45.

Große Schwierigkeiten ergaben sich wiederum bei den
Seitenvorgelegen derTiger II. Schon im November 1944
hatte Hitler Gewaltmaßnahmen angeordnet, um die Be¬
reitstellung verbesserter Seitenvorgelege sicherzustel¬
len. An und für sich war die Gestaltung der Seitenvorge¬
lege technisch gelungen. Bei dem gegebenen Fahr¬
zeuggewicht konnte das hohe Drehmoment des Ket¬

tenantriebes nur von einem Umlauf-Trieb aufgenom¬
men werden. Beim Panther war-auf Betreiben der Fer¬
tigung - ein Stirnradgetriebe, noch dazu mit einem in
der Lagerung besonders hoch belastetem Vorgelege
vorgesehen worden, was zu häufigen Ausfällen führte.
Sogar bei dem sicher dimensionierten Seitenvorgelege
des Tigers waren mehr Ausfälle als vorausgesehen,
aufgetreten. Sie waren noch häufiger beim Jagdtiger zu
beobachten. Dessen geringer Schwenkbereich der Ka¬
none machte ein häufiges Schwenken des Fahrzeuges
beim Schießen notwendig und belastete daher die Sei¬
tenvorgelege mehr als beim Kampfpanzer. Die Pro¬
bleme wurden jedoch noch weitgehend behoben.

Die Führungszähne der Gleisketten hatten in den Lauf¬
rollen zu beiden Seiten nur je 2 mm Spiel, welches beim
Tiger E noch je 4 mm betragen hatte. Die Ungenauig¬
keit bei der Fertigung der gummigefederten Lauf¬
rollen und deren Befestigung auf den Naben war zu
groß, um mit einem derart geringen Spiel auszukom¬
men. Dazu kam die Einführung der »Staffelung« der
Laufräder anstelle einer »Schachtelung«. Die Kurbeln
wurden nicht gleichmäßig belastet und waren daher in
ihrer Verformung und Schrägstellung verschieden.
Durch die einseitige Belastung der Kette auf der Innen¬
seite wurden die Kettenbolzen krumm und ließen sich
nicht mehr drehen. Dadurch wurde der Biegewider¬
stand der Kette beträchtlich erhöht. Bei den gummige¬
federten Laufrollen ergaben sich axiale Verschiebun¬
gen und dadurch ein schiefer Sitz, so daß die Scheiben
»taumelten«. Eine endgültige Beseitigung dieser Pro¬
bleme war bis Kriegsende nicht mehr zu erreichen.
Henschel verwendete beim Bau der Tiger B, wie schon
bei der Ausführung E das Taktverfahren und hatte sein
Fließband in 9 Takte zu je 6 Stunden eingestellt. Im
Durchschnitt wurden 14 Tage benötigt, um ein Fahr¬
zeug fertigzustellen. 18 bis 22 Panzerkampfwagen la¬
gen auf dem Wannenfließband, während zehn Tiger
sich auf dem Zusammenbauband befanden. Beim Roh¬
stoffbedarf (ohne Bewaffnung) ergaben sich im Ver¬
gleich zum »Panther I« folgende Unterschiede:

Panther I Tiger II

Eisen unlegiert (kp) 33 409 44 009

Eisen legiert (kp) 44 060 75 789

138

Eisen insgesamt (kp) 77 469 119 798

davon Grob- und Mittelbleche (kp) 30 735 62 976

Feinbleche (kp) 1 888 2 248

Nur wenige der Panzerkampfwagen »Tiger II« waren
noch mit einer Tauch Vorrichtung versehen. Diese Fahr¬
zeuge standen als schwerster Panzerkampfwagen der
Deutschen Wehrmacht im Truppengebrauch bis
Kriegsende bei 11 selbständigen schweren Heeres¬
panzerabteilungen und auch bei 4 Panzerregimentern.
Ihre Größe und das geringe Leistungsgewicht ließen
nicht immer die hervorragende Bewaffnung und Pan¬
zerung zum Tragen kommen. Sie stellten jedoch
eine bedeutende Schwerpunktwaffe dar. Versorgungs¬
mäßig waren sie fast immer eine Belastung.

Beim Einsatz der Fahrzeuge hatten sich laufend gravie¬
rende Schäden an den Maybach Triebwerken gezeigt,
die in vielen Fällen zu Totalausfällen der Panzerkampf¬
wagen führten. Ein besonders für diesen Zweck einge¬
setzter Untersuchungsausschuß der Panzerkommis¬
sion besuchte am 23. und 24. 11. 1943 die Maybach-
Werke, um sich an Ort und Stelle mit den Problemen
vertraut zu machen. Es waren im besonderen Pleuella¬
gerschäden, die zu Motorausfällen führten. Die Kom¬
mission hatte Anweisung, ein Sofortprogramm zur Ab¬
stellung dieser Schäden zu erstellen, um dem Trieb¬
werk eine Betriebssicherheit von mindestens 2000 km
(entsprach ca. 100 Betriebsstunden) zu geben. Ferner
sollten Vorschläge zur Umkonstruktion des »HL 230«
Motors, sowie solche zur Schaffung eines neuen Pan¬
zermotors gemacht werden.

Dr. Maybach führte aus, daß der erste Versuchsmotor
gleichzeitig mit dem Anlauf der Serie im April 1943 auf
den Prüfstand gekommen sei. Der Motor wäre eine Wei¬
terentwicklung des Musters »HL 210« welches sich be¬
reits bis zu einem gewissen Grad bewährt hätte. Schon
bei der Erprobung des neuen Motors auf dem Prüfstand
zeigten sich undichte Zylinderkopfdichtungen, was zu
Wasserschlägen führte, sowie das Fressen von Pleuel¬
lagern. Der Ölstand war schwierig zu prüfen, das Kühl¬
wasser konnte nur schwer nachgefüllt werden. Verga¬
serrückschläge verursachten Brände im Motorraum.
An den Pleuellagern zeigten sich Aufkohlungen und Ei¬
senoxydbildungen sowie Linsen- und Lunkerbildun¬
gen. Auch wurde die Zusammensetzung der Bleibronze

mit zu wenig Blei und zu viel Phosphor beanstandet. Die
ab 1.11.1943 einsetzende Einführung von »Glyco« La¬
gerschalen anstelle der bisherigen Gleitlager hätte
keine Besserung gebracht. Man vermutete zu starke
Biegeschwingungen am hinteren Wellenende als Ursa¬
che und sah den Einbau eines 8. Hauptlagers nach dem
Schwingungsdämpfer vor. Fünf dieser Motoren liefen
zu diesem Zeitpunkt bereits in Kummersdorf, wobei ei¬
ner bereits nach 1576 km einen Schaden am Pleuella¬
ger 5, ein anderer nach 2647 km leichte Freßspuren am
Lager 6 zeigte. Die drei anderen Motoren hätten ohne
Schaden über 2000 km zurückgelegt.

Bei einer anschließenden Besichtigung wurden 28 Mo¬
toren des Typs »HL 230« gezeigt, von denen 26 zerlegt
waren. Es wurde festgestellt, daß für die Kühlanlage
eine unzureichende Entlüftung vorgesehen war, was
zur Luftblasenbildung führte. Von den 26 zerlegten
Triebwerken zeigten 23 Pleuellagerfresser. Davon wa¬
ren vor allem die Kurbelzapfen 5 und 6 betroffen. Man
bemerkte, daß der Versatz der Lagerschale gegenüber
der Pleuelstange von Teilfuge zu Teilfuge nur etwa
1,5 mm betrug. Dabei schabte der auflaufende Lappen
der stangenseitigen Schalenhälfte, die durch die Ver¬
brennungsdrücke nach innen gebogen wurde, den Öl¬
film ab. Es zeigten sich fast durchwegs Freßspuren an
dieser Stelle.

Ferner wurde eine ungenügende Härtung der Lager¬
zapfen der Kurbelwelle festgestellt. Kritisiert wurden
ferner die vorgeschlagenen Änderungen an_der Zylin-
derkopfdtchtung mit Kupferringen und einer Reinz-
Dichtung. Eine derartige Kombination versprach auf die
Dauer keine durchgreifende Verbesserung.

Folgende Vorschläge wurden unterbreitet:
-Hinterlegen der auflaufenden Pleuelschalenlappen
um 0,02 bis 0,03 mm.

-Ein für später vorzusehender Tausch von Haupt- und
Nebenpleuelstange, so daß der durch den Verbren¬
nungsdruck der Nebenstange belastete Lappen auf
die ablaufende Schalenhälfte zu liegen kam.
-Vorschlag eines Ölausgleiches nach Muster Daim¬
ler-Benz.

-Sofortiger Versuch mit einem Ölzusatz wie IG 891
oder dergleichen. Dies um so mehr, als der gesamte
Lauf des Motors im Werk nur 2 bis 3 Stunden betrug

139

Eine Gegenüberstellung der nur zeichne¬
risch erfaßten Porsche-Entwürfe 180/181
mit vorne und hinten liegenden Türmen.

und somit eine Gefahr von Kolbenringfestkleben bei
Maybach nicht gegeben war. Außerdem wurden dem

Einheitsöl der Wehrmacht sehr schlechte Eigenschaf¬
ten zugeschrieben.

-Verbesserung der Schmutzfilterung beim Einlauf, da
viele Lagerschalen riefig waren. Änderung des Filters,
so daß bei der Funktion des Überdruckventiles nicht
der ganze Schmutz aus dem Filter mitgenommen
wurde.

-Änderung derSchmierbohrungen der Kurbelwelle auf
90° vor- und 90° nacheilend. Dies war bereits von May¬
bach an vier Versuchsmotoren ausgeführt worden
und hatte sich bisher bewährt.

-Schraubenanzug nach Längung (eine Kontrolle hatte
anstelle von 0,17 nur 0,13 bis 0,16 ergeben) infolge
Unzulänglichkeit des Drehmomentschlüssels.

-Besondere Nachprüfung der Schalenstärke. Die Kon¬
trolle einer Schalen hälfte ergab Schwankungen bis zu —
0,07.

— Da anzunehmen war, daß das häufige Fressen der
Pleuellager 5 und 6 nicht nur von den Biegeschwin¬
gungen des Wellenendes herrührte, sondern auch auf
ungenügende Ölzufuhr infolge Schaumbildung (der
Eintritt des Öles erfolgte von hinten in die Kurbelwel¬
le), erschien eine Schaummessung übereine Parallel¬
leitung mit Meßglas dringend erforderlich.

Panzerkampfwagen VK. 4502 (P) Turm Zusätzlich wurde noch festgestellt, daß der Ölvorrat von
vorne (Vorschlag) - Porsche-Vor- 25 I bei einem Gesamtumlauf von 96 l/min völlig unzu-
schlag für den Tiger II (Porschetyp reichend war, da Schaumversuche gezeigt hatten, daß
180/181). es Minuten dauerte, bis sich der Schaum gelöst hatte.

Eine beträchtliche Vergrößerung des Ölbehälters war
daher erforderlich. Selbst bei Ende des Krieges waren
noch keineswegs alle Schwierigkeiten überwunden.

Erst die für die französische Armee weiterentwickelten
Grundtypen erreichten die sonst verhältnismäßig hohe
Betriebssicherheit der Maybach Motoren.

1961 kam als Geschenk der US-Army an die Bundes¬
wehr ein »Tiger B« nach Deutschland zurück und fand
Aufstellung bei der Kampftruppenschule 2 in Munster.
Das von der Dr.-Ing. h. c. F. Porsche KG. nur zeichne¬
risch erfaßte »VK. 4502«* hatte ebenfalls eine neuent¬
wickelte Wanne mit geneigten Wänden. Der Porschetyp
»180« besaß ein dem Typ »101« ähnliches, jedoch ver¬
stärktes Laufwerk, welches nunmehr eine Rollenbela¬
stung von 4650 kp aufwies. Das Gesamtgewicht war mit
ca. 64 t veranschlagt. Noch immer war eine Doppelmo¬
toranlage vom Typ »101/3« vorgesehen. Die Motoren
sollten jedoch mit einem neuen Zylinderkopf versehen
werden. Sie trieben wie üblich zwei Generatoren an, die
auf zwei Elektromotoren wirkten. Die Kettenbreite be¬
trug bei 130 mm Teilung nach wie vor 640 mm, der Bo¬
dendruck hatte sich auf 1,15kp/cm 2 erhöht. Von der
Munitionsausstattung für die 8,8 cm KwK L/71 wurden
16 Patronen im Turm, 42 in der Wanne und ca. 10 über
dem Wannenboden verstaut. Ein zweiter Vorschlag für
den Typ »180« sah die Verwendung von zwei Triebwer¬
ken des Musters »101/4« vor. Dabei ergaben sich nur
geringfügige Unterschiede. Während der Typ »180« ei¬
nen benzin-elektrischen Antrieb aufwies, wurde derTyp
»181« für hydraulischen Antrieb ausgelegt. Nunmehr
wurden 700 mm breite Ketten vorgesehen und dadurch
der Bodendruck auf 1,06kp/cm 2 abgesenkt. Ebenso
wurde die Rollenbelastung auf 4620 kp reduziert. Die
Antriebsübersetzung wurde geändert, obwohl das
Laufwerk sonst unverändert blieb. Der erste Entwurf
»181« wurde noch mit 2 Triebwerken des Typs »101/4«
projektiert, beim 2. Entwurf wurden zwei Porsche-
Deutz Dieselmotoren vorgesehen, die als 16-Zylinder
bei 110 mm Bohrung und 130 mm Hub ein Volumen von
19,6 Ltr. aufwiesen. Die Höchstleistung pro Triebwerk
sollte bei 2000 U/min ca. 370 PS betragen. Das Lei-
19,6 I aufwiesen. Die Höchstleistung pro Triebwerk
sollte bei 2000 U/min ca. 370 PS betragen. Das Lei-

Als Gegenstück zum Henschel-Tiger II

VK. 4501 (P) Porschetyp 101 Porsche-Tiger I**

VK. 4502 (P) Porschetyp 180 Porsche-Tiger II
** auch Panzerjäger (P) Elefant, früher Ferdinand
*** auch Panzerjäger Tiger »Jagdtiger«

stungsgewicht des Fahrzeuges erhöhte sich dadurch
von 8,5 auf 10,4 PS/t. Beim 3. Entwurf des Typs »181«
sollte ein Porsche Dieselmotor verwendet werden, der
ebenfalls als 16-Zylinder »X« Motor ausgelegt war und
eine Nennleistung von 700 PS bei 2000 U/min bringen
sollte. Bei einer Bohrung von 135 mm und einem Hub
von 160 mm betrug der Hubraum 37 I. Es wurde nur
noch ein Motor eingebaut. Der Motor ging jedoch nicht
mehr in Produktion. Die auch als »Sonderfahrzeug III«
bezeichneten Porschetypen »180« und »181« waren
zeichnerisch auch mit hintenliegendem Kampfraum
untersucht worden, wobei die Triebwerksanlage in der
Mitte des Fahrzeuges untergebracht war. Außer den
Drehtürmen, die später auf die ersten Produktionsfahr¬
zeuge »VK. 4503« der Firma Henschel aufgesetzt wur¬
den, wurde keines dieser Fahrzeuge gebaut.

Abarten

Der am 26. 9. 1942 befohlene Umbau der Porsche »Ti¬
ger« in Sturmgeschütze ohne Turm war in der Zwi¬
schenzeit in Zusammenarbeit mit der Altmärkischen
Kettenwerk GmbH (ALKETT) eingeleitet worden. Am
7. 2.1943 forderte Hitler trotz Hinweis auf die noch be¬
stehenden Mängel am Laufwerk und die dadurch nur
unzureichenden Fahrversuche die Fertigstellung von
90 Panzerjägern auf Fahrgestell Porsche »Tiger«
mit der langen 8,8 cm Kanone und 200 mm Stirnpanze-
run 9 (Eerdinand) mit allen zur Verfügung stehenden
Mitteln. Es sei die noch erforderliche Erprobung und
die Fertigstellung so zu unterstützen, daß unter kürze¬
stem Anlauf Fahrzeug für Fahrzeug an die Front ge¬
bracht werden könne. Da die Erzeugung der ursprüng¬
lich für diese Fahrzeuge vorgesehenen luftgekühlten
Motoren immer noch nicht angelaufen war, wurden die
Fahrgestelle mit wassergekühlten Maybach Triebwer¬
ken des Typs »HL 120« in Doppelanordnung ausgestat¬
tet. Der Motorenraum wurde in die Mitte des Fahrzeu¬
ges verlegt. Die elektrischen Kraftübertragungsteile
wurden von Siemens-Schuckert geliefert. Die Stirnpan¬
zerung der Wanne wurde durch zusätzliche 100 mm
Bleche auf 200 mm verstärkt. Der feste Panzeraufbau
hatte vorne 200, seitlich und hinten 80 mm starke Ble¬
che. Der Seitenrichtbereich der 8,8 cm Pak 43/2 L/71
(Hersteller Dortmund-Hoerder Hüttenverein, Werk

142

ISOQä'V

B W Band

Tigerauslauf

am 23.4.43

Der befohlene Umbau der Porsche-Tiger zu Panzerjägern erforderte zum Teil bei
änderungen. Die Bilder zeigen links die Kampfwagenwanne mit den hinten liegenden Mott
die umgebaute Wanne, bei der nun der Motorraum in die Mitte verlegt wurde. Dieser wur<
einen Brandschott vom neuen Kampfraum getrennt.

Das letzte Fahrgestell der Porsche-Tiger-Baureihe auf dem Band der Nibelungenwerke

143

Diese Aufnahmenreihe zeigt
den Zusammenbau der Pan¬
zerjäger Tiger (P) in verschie¬
denen Baustadien.

144

im i

B5 ttäv

|||W •-

Nach Fertigstellung wurden die Fahrzeuge eingefah-

(bD.

Am 8. 5.1943 wurde das letzte Fahrzeug mit der Fahr¬
gestell Nr. 150100 fertiggestellt.

(Zu'jjöeachten die vorne liegen- __

den, verzahnten Leiträder.) (bf T-

Lippstadt) betrug 28°, Höhenrichtbereich von -8° bis
+ 14°. Die Feuerhöhe betrug 2310 mm. Die Besatzung
bestand aus 6 Mann. Bei einem Gefechtsgewicht von
65 twareine Höchstgeschwindigkeitvon 20 km/h mög¬
lich. Der Kraftstoffvorrat von 950 I ermöglichte einen
Straßenfahrbereich von 150 km. 50 Schuß Geschütz-

Vier Seiten des Sd. Kfz. 184 in der ursprünglichen Se¬
rienausführung.

Mit Planen zugedeckt, ging das Fahrzeug »Ferdi¬
nand», später »Elefant» an die Front.

munition wurden mitgeführt. Der in den Nibelungen¬
werken durchgeführte Umbau der Fahrgestelle und
Aufbau der Panzergehäuse war am 8.5. 1943 abge¬
schlossen. Die Fahrzeuge kamen erstmals, in einem
Panzerregiment mit zwei Abteilungen zusammenge¬
faßt, beim Unternehmen »Zitadelle« im Juli 1943 zum
Einsatz. Ihre offizielle Bezeichnung lautete »Panzerjä-
gerTiger(P)-Elefant-für8,8 cm Pak 43 L/71«(Sd.Kfz.
184) (Fahrgestell Nr. 150 001 bis 150 100). Die techni¬
schen Ausfälle waren hoch, nachteilig machte sich
auch der geringe Munitionsvorrat und das Fehlen jegli¬
cher Nahverteidigungsmittel (es war nur ein lose mitge¬
führtes MG vorhanden) bemerkbar. Die Fahrzeuge gin¬
gen entweder durch Feindeinwirkung verloren oder wa¬
ren auf Grund des technisch aufwendigen benzin-elek¬
trischen Antriebes schnell verbraucht. Die noch ver¬
bliebenen 50 Einheiten wurden während der Heimat¬
überholung miteinem beim Funkereingebauten MG 34
in Kugelblende ausgestattet. Ferner wurde die bisher
ungeschützte Geschützblende durch eine auf das Rohr
gesteckte Panzerplatte abgedeckt. Auch gab man dem
Panzerführer die so notwendige Kommandantenkup¬
pel. Einige der Fahrzeuge kamen noch in Italien zum
Einsatz.

Fünf Porsche »Tiger« Fahrgestelle wurden als Berge-
und Abschleppfahrzeuge hergerichtet und verwendet.
Sie wurden nicht mit der Zusatzpanzerung versehen
undführten im hinterenTeil des Fahrzeuges einen nied¬
rigen Panzeraufbau mit Kugelblende für ein MG 34 zur
Selbstverteidigung.

Am 5. 1. 1943 erklärte sich Hitler mit der vorgeschlage¬
nen Ausführung von drei »Ramm«-Tigern auf Porsche

In der Kursk-Offensive (Unternehmen »Zitadelle«) An

Einzelheiten des Porsche-Laufwerkes mit freigeleg
fang Juli 1943 erlebten die 90 im Jagdpanzer-Regi- tem Rollenwagen,
ment 656 zusammengefaßten Jagdpanzer Ferdinand J
hohe Ausfälle. Hier zwei in russische Hände gefallene „ ‘

Die übrig gebliebenen Fahrzeuge gingen zu den Nibe¬
lungenwerken zurück und wurden dort generalüber¬
holt. Sie erhielten jetzt ein beim Funker liegendes MG,
einen Blendenschutz für die Kanone und eine Kom¬
mandantenkuppel.

149

Eine Vorder- und Rückansicht des Fahrzeuges
fant« in seiner endgültigen Ausführung.

Bildfolge links:

Die beiden Panzerjäger Abteilungen Tiger
(P) erhielten Abschleppfahrzeuge gleicher
Bauweise, die jedoch keinen verstärkten
Panzerschutz aufwiesen. Es stand ein
MG 34 zur Nahverteidigung zur Verfügung.

Für den Kampf in Städten sollte auf dem Porsche-Ti
ger Fahrgestell ein Fahrzeug mit Rammhaube ge
schaffen werden, welches zum Einreißen von befe
stigten Häusern dienen sollte. Die beiden Modellbil
der ergänzen die Entwurf-Skizze.

Panzerbergewagen Tiger (P)

Für den Kampf in Städten sollte auf dem Porsche-Ti
ger Fahrgestell ein Fahrzeug mit Rammhaube ge

schaffen werden, welches zum Einreißen von befe¬
stigten Häusern dienen sollte. Die beiden Modellbil¬
der ergänzen die Entwurf-Skizze.

Rammpanzer Tiger (P)
(Vorschlag)

Fahrgestell einverstanden. Das Konzept war unter den
Eindrücken der Straßenkämpfe in Stalingrad entstan¬
den. Die Fahrgestelle sollten eine Rammhaube zum
Einreißen von Gebäuden jeglicher Art erhalten und
Kraftstoff in Anhängern mitführen. Diese Entwürfe wur¬
den nicht verwirklicht.

Das »Adolf-Hitler«-Panzerprogramm sah auch die Fer¬
tigung eines Sturmgeschützes mit der 8,8 cm KwK L/71
auf dem Tiger I Fahrgestell vor. Das Fahrzeug lief unter
der Bezeichnung »Superschwere Selbstfahrlafette« (ss.
Sfl), es war anfangs 1943 in die Planung aufgenommen
worden. Dabei trug man sich mit dem Gedanken, es
eventuell mit der 12,8 cm Pak L/61 zu bestücken. Die
Fertigung sollte im Oktober 1943 anlaufen, bis Dezem¬
ber 1943 sollten 50 Stück ausgestoßen sein. Im August
1943 fiel jedoch die Entscheidung anstelle der ss. Sfl
normale Tiger I Fahrzeuge zu liefern.

Jagdtiger

Während die Konstruktionsarbeiten für den »Tiger B«
bei Henschel noch im Gange waren, mußte auf der Ba-

Die Vorstellung des 1 :1 Holzmodelles des Jagdtigers
vor Hitler am 20.10.1943. Im Hintergrund die Modelle
Tiger B und Jagdpanther. (Im Vordergrund ein
italienischer Kampfpanzer vom Typ P 40.)

152

Die erste Attrappe des Jagdtigers im Bau.

►

sis des »Tigers B« der Entwurf eines Sturmgeschützes
»Jagdtiger« in Angriff genommen werden. In Zusam¬
menarbeit mit Krupp sollte dieses Fahrzeug eine
12,8 cm Kanone in festem Aufbau aufnehmen. Das
Fahrgestell mußte hinten um etwa 260 mm verlängert
werden und die am Ende des Aufbaues angebrachte
zweiteilige Klappe gasdicht und beschußsicher gestal¬
tet werden. Eine neue Munitionslagerung wurde ent¬
worfen, da die 12,8 cm Kanone getrennte Munition be¬
saß. Für das weit nach vorne ragende Geschützrohr er¬
wies sich nachträglich eine Rohrabstützung als erfor¬
derlich. Das Holzmodell des »Jagdtigers« wurde an¬
läßlich einer Führervorführung in Arys* am 20.10.1943
vorgestellt. Am 7. 4. 1944 konnten Hitler die ersten Fo¬
tos des »Panzerjägers Tiger« Ausf. B (Sd. Kfz. 186)
übergeben werden. Die Vorführung des ersten Produk¬
tionsmodelles erfolgte am 20.4. 1944. Das Gefechts¬
gewicht mit 6 Mann Besatzung, 40 Schuß Munition und
860 I Kraftstoff betrug 75,2 t. Es war somit das schwer¬
ste im Truppengebrauch aller Nationen verwendete
Panzerfahrzeug seiner Zeit. Der fest aufgebaute Pan¬
zeraufbau hatte eine Stirnpanzerung von 250 mm bei
75° Neigung. Seitlich und hinten wurden 80 mm starke

* Truppenübungsplatz Arys in Ostpreußen

Durch Bomben beschädigte Jagdtiger-Panzerge- Die Bilder zeigen Ausschnitt
häuse in den Nibelungenwerken. duktion in den Nibelungenwi

Bleche verwendet. Die vom Krupp Bertha-Werk in Bres¬
lau hergestellte Hauptbewaffnung war in einer »Sau¬
kopf« Blende untergebracht. Diese 12,8 cm Pak 44
(auch Pak 80) L/55 mit einer V 0 von 920 m/sek war mit
die stärkste Panzerjägerwaffe des Zweiten Weltkrieges.
Die Feuerhöhe betrug 2165 mm. Ein MG 34 war in Ku¬
gelblende in der Bugplatte beim Funker eingebaut.

Am 12. 9. 1944 schlug Henschel den Nibelungenwerken
als Richtpreis für die ersten 100 »Tiger-Jäger« ca. RM
140 000,- vor, was beträchtlich unter den bekannten
Kampfwagenpreisen lag. Am 12. 10. 1944 wurde Hitler
der Vorschlag unterbreitet, den »Jagdtiger« zunächst in
einer einmaligen Serie von 150 Stück auszubringen, sq
daß diese Fahrzeuge für Sonderzwecke dem Generalinr*
spekteur der Panzertruppe zur Verfügung stünden. Die
vorgesehene laufende Produktion von 50 »Jagdtigern«
pro Monat würde damit zunächst auslaufen, um die Ka-

Das Fahrzeug Panzerjäger Tiger Ausf. B »Jagdtiger« (Sd. Kfz. 186).

:e aus der Jag
erken.

,* -

Blick auf das Aufbaudach des Fahrzeuges Jagdtiger
mit der Einstiegluke und der Nierenklappe, in der die
Optik untergebracht ist.

Ein Blick von oben zeigt die geöffnete Funkerein¬
stiegluke, der rechts davor liegenden Saughutze und
den links daneben angeordneten Winkelspiegel mit
seinem bügelartigen Stahlschutz.

Das Bild zeigt die geöffnete Fahrerluke mit davor lie¬
gendem Winkelspiegel.

Das Bild zeigt die Funkerklappe in geschlossenem
Zustand.

Die rechte Heckseite des Jagdtigers mit eingesteckter
Andrehkurbel unter dem rechten Auspufftopf.

155

Das Innere des Kampfraumes mit Kanone
und Geschützpanzer.

Die »Saukopf«-Blende mit Abhebevorrichtung.

Die Abdeckung des Motorraumes mit Ein- und Aus¬
laßgrätings. Links auf dem Bild ist der Kraftstoffein¬
füllstutzen, rechts derfür Kühlwasser sichtbar. Rechts
unten auf dem Aufbaudach der Schutzbügel für den
Winkelspiegel des Ladeschützens.

- *

Oben im Bild der gummiartige Blendensack,
der zur Abdichtung des Kampfraumes nach
vorne diente.

Der Richtschüt¬
zensitz in Nahauf¬
nahme. Links im
Bild Halterungen

Ein Blick auf die linke Aufbauseite mit Höhen- und Sei
tenrichtmaschine.

Blick vom Brandschott auf den Kommandantensitz mit
den Halterungen für Kartuschen. In der Mitte des Bil¬
des sind Aufnahmen für Granaten ersichtlich.

Ein Blick durch die hintere doppeltürige Aufbauluke
zeigt rechts Halterungen für die Munition.

Der Verschluß der Kanone in geöffnetem und ge¬
schlossenem Zustand. Links sind die Gegengewichte
angebracht.

Panzerjäger Tiger Ausf. B
(Sd. Kfz. 186) »Jagdtiger«

Links im Bild der Griff zum öffnen des Ge¬
schützverschlusses. Rechts oben ist der
Kommandantensitz zu sehen.

Ein Blick von oben auf den Richtschützen¬
sitz mit der Seitenrichtmaschine.

*: •

Die linke Aufbauwand mit den Aufnahmen für Grana¬
ten und Kartuschen.

pazitäten und das Produktionsmaterial zugunsten einer
durch das größere Einsatzgewicht möglichen zahlen¬
mäßig erhöhten Ausbringung an »Panthern« zu ver¬
wenden. Hierüber wollte Hitler nochmals mit Guderian
und Buhle vor einer endgültigen Entscheidung spre¬
chen. Am 5.12.1944 befahl Hitler, daß neben den dama¬
ligen Versuchen zur Konstruktion von Flammenwerfer¬
panzern zwei weitere derartige Entwicklungen drin¬
gend einer Lösung bedurften:

-Ein schwerer Panzer, am zweckmäßigsten der »Ti¬

ger«, sollte hinter schwerem Panzerschutz eine
Flammanlage mit größter Reichweite erhalten, um als
Spitzenfahrzeug wirken zu können.

-Am 29. 12. 1944 dachte Hitler an die Verwendung ei¬
nes »Jagdtigers«, vor allem wenn man »einen Strahl
von 200 m Länge erbringen könnte«.

Am 5. 1. 1945 legte Hitler mit Nachdruck fest, daß unter
keinen Umständen nach Auslauf der ersten Serie von
150 »Jagdtigern« dieses Fahrzeug auslaufen durfte. Es
müßte alles versucht werden, selbstverständlich unter
Berücksichtigung der Kapazitätslage der schweren

^ Diese Aufnahme durch die Funkereinstiegluke zeigt
die Halterungen für die Funkgeräte.

Der Funkersitz von hinten gesehen. Links im Bild die
Blechummantelung des Schaltgetriebes. y

Unter dem Funkersitz war im Wannenboden eine Aus¬
stiegklappe vorgesehen^

Panzerjäc

Blechwalzwerke, eine möglichst hohe Stückzahl mo¬
natlich auszubringen.

Noch am 26. 2. 1945 befahl Hitler die sofortige Einlei¬
tung von Gewaltmaßnahmen, um den Ausstoß an
«Jagdtigern«* in kürzester Zeit auf ein Höchstmaß zu
steigern. Als ab März dieses Jahres ein Engpaß in der

Der Fahrerplatz
mit Lenkrad und
Bedienungshe¬
beln.

Erster Einsatz Jagdtiger-Abteilung 512 am 10. 3. 1945 am Brückenkopf Remagen

Das Bild zeigt die im Jagdtiger eingebauten Kohlefil
terkästen für die Dräger-Filteranlage. m

Panzerjäger Tiger für 8,8 cm Pak 43/3 (Sf) (Sd. Kfz. 185)

Versorgung mit 12,8 cm Geschützen eintrat, befahl er,
sofort zu ermitteln wo noch solche Geschütze vorhan¬
den wären und wenn nötig, die in Beutelafetten einge¬
lagerten 12,8 cm Kanonen wieder umzudisponieren.
Sollte sich dies als unmöglich erweisen, sollten die
Jagdtiger als Zwischenlösung mit der 8,8 cm Pak 43/3
ausgerüstet werden. Vorgesehen war eine Serie von
mindestens 25, höchstens aber von 50 Geräten. Dazu
sollte von der Halle’schen Maschinenfabrik die Jagd¬
pantherkanone zum Einbau im Jagdtiger umgebaut
werden. Sieerhieltdie Bezeichnung »Pak43/3, Ausfüh¬
rung D«. Die Bewaffnung sollte einbaufertig und be¬
schossen von Lippstadt angeliefert werden. Die Aus¬
nehmung an der Stirnwand des Panzergehäuses wurde
durch die Eisenwerke Oberdonau geändert. Das mit der
8,8 cm Pak ausgerüstete Fahrzeug erhielt die Bezeich¬
nung »Panzerjäger Tiger für 8,8 cm Pak 43/3 (Sf) (Sd.
Kfz. 185)«.

Tatsächlich wurden von der Steyr-Daimler-Puch AG.,
Werk Nibelungen GmbH, in St. Valentin 1944 48 Jagdti¬
ger gebaut. Bis Ende Januar 1945 waren insgesamt 60
dieser Fahrzeuge ausgeliefert.

Das Auslaufprogramm für die Jagdtiger-Fertigung sah
folgende Stückzahlen vor (1945):

Jan. Febr. März April Mai Juni Juli Aug.

13 40 37 25 25 25 25

Als Ersatz waren die Fahrzeuge der E-Baureihe vorge¬
sehen*.

Die Panzergehäuse wurden von den Eisenwerken
Oberdonau in Linz zusammengebaut. Die gegossenen
Stirnwände, von denen bis Ende August 1944 bereits
133 Stück vorhanden waren, wurden von den Firmen
Bergische Stahlindustrie, Remscheid - Bochumer Ver¬
ein, Bochum — Friedrich Krupp AG., Essen und Ober¬
hütten, Malapane geliefert.

Ein Führerbefehl vom 27. 2. 1944 bestätigte die Sugge¬
stivbezeichnung »Jagdtiger«. Das Fahrgestellnum-
mern-Band lief ab 305 001. Insgesamt wurden bis
Kriegsende ca. 70 »Jagdtiger« gefertigt.

Da Henschel diese Fahrzeuge in den Nibelungenwer¬
ken fertigen mußte, ergaben sich große Anstrengungen
interessierter Personen, es mit einem Porsche Lauf¬
werk zu versehen und auch den Panzerkampfwagen

Panzerjäger Tiger Ausf. B (Sd. Kfz. 186)
»Jagdtiger« Versuchsfahrzeug mit Por¬
sche-Laufwerk

* sh. Band 8 der Buchreihe »Militärfahrzeuge«

162

◄ Da der Jagdtiger in den
Nibelungenwerken ge¬
fertigt wurde, ergaben
sich Anstrengungen,
das Fahrzeug mit einem
vereinfachten Laufwerk
auszurüsten. Dieses
neue Laufwerk war von
Porsche entwickelt
worden. Dieser Ver¬
gleich zeigt oben das
Fahrwerk mit dem Ori¬
ginallaufwerk, während
darunter das Porsche-
Laufwerk dargestellt ist.

* Die Federeiaenschaften hatten sich verschlf

■4 Da der Jagdtiger in den
Nibelungenwerken ge¬
fertigt wurde, ergaben
sich Anstrengungen,
das Fahrzeug mit einem
vereinfachten Laufwerk
auszurüsten. Dieses
neue Laufwerk war von
Porsche entwickelt
worden. Dieser Ver¬
gleich zeigt oben das
Fahrwerk mit dem Ori¬
ginallaufwerk, während
darunter das Porsche-
Laufwerk dargestellt ist.

Die Henschel
Federung ver¬
langte genau
gegenüberlie¬
gende Bohrun¬
gen mit einem
verhältnismä¬
ßig hohen Zeit¬
aufwand bei der
Wannenbear¬
beitung.

Bei der Porsche
Federung ent¬
fiel das zeitrau¬
bende und ge¬
naue Bohren
der Wanne.
Ebenso mußten
die Einbauten
an beiden Sei¬
ten nicht genau
übereinstim-

* Die Federeigenschaften hatten sich verschlechtert (geringerer Federweg)

Der Porsche-Rollenwagen mit längsliegender Dreh
Stabfederung von innen gesehen.

Die Jagdtiger mit der Fahrgestell Nr. 305001 und
305004 wurden auf ein Porsche-Laufwerk umgebaut.
Das Bild zeigt eines der Fahrzeuge mit gezurrter Ka¬
none.

Antriebsrad und vordere Laufräder beim Porsche
Laufwerk.

Das Fahrzeug linksseitig in Fahrtrichtung gesehen

Die Leitradanbringung beim Porsche Laufwerk,

Die Skizze zeigt eine Gegenüberstellung beider Fahrgestellauslegungen. Links das Henschel, rechts das
Porsche-Laufwerk.

Schematischer Vergleich beider Federungssysteme.

• • • o

.O* •<.0«Q«0»Q»0»O.O.Q.O.Q.q.Q.o. Q.O. O’ * * O w

HENSCHEL

Wannenbearbeitungszeit 360 Stunden

Kosten für die dazu benötigten
Werkzeugmaschinen RM 866 000,-

Rohmaterialgewicht der
Federungsteile einschl.

Stoßdämpfer 17 200 kp

Gewicht dieser Teile bearbeitet 9 480 kp
Aufwand an Maschinenarbeit
für Federungsteile einschl.

Stoßdämpfer 460 Stunden

Um einen Kurbelarm zu entfernen ist es
notwendig, auch die nebenan liegenden
Räder auszubauen.

18 Drehstäbe, jeder 1960 mm lang mit
einem Fertiggewicht von 887 kp.
Zentralschmierung für 36 Schwingarm¬
lager.

Größtes Schmiedestück (Schwingarm)
200 kp.

PORSCHE

Wannenbearbeitungszeit 140 Stunden

Kosten für die dazu benötigten
Werkzeugmaschinen RM 462 000,-

Rohmaterialgewicht der
Federungsteile einschl.

Stoßdämpfer 12 000 kp

Gewicht dieser Teile bearbeitet 6 800 kp
Aufwand an Maschinenarbeit
für Federungsteile einschl.

Stoßdämpfer 230 Stunden

Einsparung im Gewicht 2 680 kp

Einsparung an Kosten für
Werkzeugmaschinen RM 404 000,-

Es ist möglich, einen Rollenwagen auszu¬
bauen ohne andere Teile ebenfalls aus¬
bauen zu müssen. Auch wird keine Winde
benötigt. Alle Schraubverbindungen sind
von außen zugänglich.

165

damit auszurüsten. Daraus resultierte der Kriegsauftrag
»258« der Firma Porsche, welcher ein Einheitslaufwerk
für die Fahrzeuge »Tiger« und »Panther« mit gering¬
stem Sparstoffaufwand bringen sollte. Dabei wurde ein
Laufwerks-Aggregat geschaffen, welches an der
Wanne des Panzers von außen mittels eines Zapfens
drehbar aufgehängt war. Zur Abfederung wurde für
zwei Laufrollen mitgummisparenden Stahllaufringen je
ein Federstab verwendet. Die scherenartige Bewegung
der beiden Tragrohre wurde mittels eines Hebels in eine
Drehbewegung umgewandelt. Das eine Tragrohr war
mit seinem einen Ende an den Zapfen an der Wanne
drehbar angebracht und nahm mit seinem anderen
Ende das zweite Rohr drehbar in sich auf. Diese Kon¬
struktion ergab eine wesentliche Werkstoff- und Ar¬
beitszeitersparung gegenüber dem sonst verwendeten
Staffellaufwerk. Angeblich ließ sich die Wannenbear¬
beitungszeit von 360 auf 140 Stunden reduzieren. Auch
die Reparaturarbeiten am Panzer konnten durch ein¬
fachstes Auswechseln des gesamten Aggregates ohne
Ausbau der Innenteile des Panzers in kürzester Zeit er¬
folgen. Zur Erprobung wurden zehn Fahrzeuge mit die¬
sem Laufwerk ausgestattet. Die Fahrversuche verliefen
zufriedenstellend, doch konnte nach Abschluß der Ver¬
suche auf Grund der Kriegslage an eine serienmäßige
Fertigung nicht mehr gedacht werden. Die gegen Ende
1944 von der Firma Krupp unternommenen Studien zur
Umbewaffnung aller deutschen Panzerfahrzeuge erga¬
ben für den Kampfpanzer »Tiger II« den Vorschlag des
Einbaus einer 10,5 cm KwK L/68. Wie schon bei den im
März 1945 mit dem »Panther« durchgeführten Versu¬
chen mit einer stabilisierten Aufhängung der Optik war
auch für diese Hauptbewaffnung der Einbau einer
»blickfeldstabilisierten Optik mit Vorzünderkreisel«
vorgesehen. Hierbei handelte es sich um die Erfindung
eines Ernst Haas der Firma Kreiselgeräte Berlin. Es darf
angenommen werden, daß der Wunsch nach dieser
Vorrichtung durch die bereits seit 1941 im amerikani¬
schen »M 3« eingebauten stabilisierten Aufhängungen
ausgelöst worden war. Während sich die Krupp Zeich¬
nung Hln-E 151 mit dem Einbau der 10,5 cm KwK im
»Tiger II« beschäftigte, zeigte die Zeichnung Hln-E 150
den Einbau einer 12,8 cm L/66 im Panzerjäger »Tiger«.
Das Seitenrichtfeld betrug 10+10=20°. Beide Umbe¬
waffnungen wurden nicht durchgeführt.

Das Bild zeigt Einzelheiten des Hecks des Fahrzeu¬
ges.

Das Fahrzeug von vorne.

Der Jagdtiger halbrechts von hinten gesehen. Am
Heck sind die Abschleppbügel eingehängt.

166

Während der Versuche zur Erprobung der Schutzbe¬
lüftungsanlage brach beim Jagdtiger mit Porsche-
Laufwerk ein Rollenwagen ab. Die Bilder zeigen den
Rollenwagen mit der Bruchstelle am Flansch.

Die beiden Fahrzeugseiten des Jagdtigers mit gezurr¬
ter Kanone und am Aufbau angebrachten Reserve-
kettengliedern.

Der Jagdtiger mit Porsche-Laufwerk.

Ein Vorschlag der Firma Krupp zur Umbewaffnung al¬
ler vorhandenen Panzerfahrzeuge schlug den Einbau

einer 10,5 cm KwK L/68 im Tiger II vor.

*>$•

Der erste Prototyp des Panzermörser 38 cm hatte noch das gummibewehrte Laufwerk des Tiger E.

Sturmtiger (auch als Sturmmörser bezeichnet)

Am 5. 8. 1943 wurde Hitler der Vorschlag gemacht, die
Fertigung eines »Tiger-Mörsers« unter Verwendung ei¬
nes 38 cm Wurfgerätes der Kriegsmarine einzuleiten.
(Gerät 562 - Sturmmörserwagen 606/4). Hitler erklärte
sich mit dem Vorschlag Guderians einverstanden, zu¬
nächst nur einen Versuchswagen zu fertigen. Als Pla¬
nungsziel sollten 10 Stück pro Monat vorgesehen wer¬
den. Am 20. 10. 1943 wurde das Eisenmodell des »Pan¬
zermörsers 38 cm« auf »Tiger I« Fahrgestell in Arys*
vorgeführt. Am 19. 4. 1944 befahl Hitler, im Rahmen der
fertigungstechnischen Möglichkeiten, bis zu insgesamt
12 Aufbauten und Rohre für Sturmmörser vorzuberei¬
ten und auf Reparaturfahrgestellen »Tiger I« aufzubau¬
en. Ein Ausstoß von weiteren 7 »Panzermörsern 38 cm«
wurde vorbereitet, und zwar sollte das erste Fahrzeug
am 15. September, die folgenden je einen Tag später
fertig sein, so daß das 7. Fahrzeug am 21. September
geliefert werden konnte. Hitler maß dieser Waffe für
Spezial-Einsatzzwecke große Bedeutung bei und hielt
vorläufig eine Mindestschußzahl von monatlich 300
Schuß für erforderlich. Das erste Vorführfahrzeug mit
Eisenaufbau sollte nach Erfüllung seiner Aufgabe im
Osten anläßlich der Überführung zu seinem Aufgaben¬
gebiet im Westen bei ALKETT mit einem Stahlaufbau
versehen werden. Die notwendigen Vorbereitungen
waren so zu treffen, daß dieser Umbau in spätestens

inzermörser 38 cm, rechte Fahrzeugseite, mit Ladekran. Geschoß in der Ladeluke untergebracht.

iketen-Sprenggranate 4581 - Geschoß vor der Verladung. Verstauung des Geschosses im Laderaum.

SN***

‘schoß wird mit dem
an im Fahrzeug
rladen.

Die Raketen-Spreng-
granate wird mittels
Ansetzer in das Rohr
eingeführt.

Raketen-Sprenggranate 4581 - Geschoß vor der Verladung

Geschoß wird mit dem
Kran im Fahrzeug
verladen.

Die Raketen-Sprenggranate ist abgefeuert.
Schußweite bis zu 6 km.

drei Tagen durchgeführt werden konnte. Am 23. 9. 1944
konnte Hitler das Ergebnis der unter Führung von
Obermeister Hahne erfolgreich durchgeführten Son¬
deraktion ALKETT zur Erstellung von 10 Sturmmörsern
gemeldet werden. Hitler sprach den Beteiligten seine
Anerkennung aus und befahl, daß auf Grund der Be¬
währung dieser Fahrzeuge zunächst laufend je Monat
aus der Reparatur abzuzweigenden »Tiger I« Fahrge¬
stellen 5 »Tiger-Mörser« zu bauen wären. ALKETT fer¬
tigte 1944 insgesamt 18 dieser Fahrzeuge.

Noch am 5. 1. 1945 legte Hitler fest, daß der »Tiger-Mör¬
ser« auf »Tiger I« Reparaturfahrgestellen solange wei¬
tergebaut werden müsse, bis sich der Einsatz dieses
Geschützes auf einer leichteren Selbstfahrlafette erge¬
be. Sämtliche Reparaturfahrgestelle wurden mit gum¬
migefederten Stahllaufrädern versehen. Das Gesamt¬
gewicht betrug 651. Der feste Panzeraufbau mit
150 mm Frontpanzerung wurde von den Brandenburgi-
schen Eisenwerken, Kirchmöser, hergestellt. Die Be¬
satzung bestand aus 5 Mann. 14 Schuß Munition konn¬
ten mitgeführt werden. Der Raketenwerfer 61, 38 cm
L/5,4 verschoß 350 kp schwere R-Sprgr. 4581 auf eine
Entfernung bis zu 6 km. Ein Bordkran erleichterte die
Beladung des Fahrzeuges. Der Verschluß konnte leicht
gehalten werden, da die Verbrennungsgase durch Um¬
lenkung nach vorne ausgestoßen wurden. Ein MG 34
war in Kugelblende in der Fahrerfront untergebracht.
Das Fahrzeug selbst entstand aus der Forderung, eine
selbstfahrende starke Artillerie zu schaffen, die unter
Panzerschutz der Infanterie Unterstützung geben
konnte. Im Februar 1945 waren insgesamt 16 dieser
Fahrzeuge vorhanden. Die ersten Sturmtiger wurden im
Spätsommer 1944 in Warschau eingesetzt.

Selbstfahrlafetten

Im Frühjahr 1942 gab das HWA einen Auftrag zur Schaf¬
fung einer »17 cm Kanone als gepanzerte Selbstfahrla¬
fette«. Dieses Gerät 5-1702 (17 cm K 43) (Sfl) sollte
Rohr, Wiege, Rohrbremse, Luftvorholer, Ausgleicher
und Oberlafette der 17 cm Kanone in Mörserlafette ver¬
wenden. Das Gewicht in fahrbereitem Zustand betrug
53 t, abgelastet wurden 13 t angenommen. Ein Fahr¬
zeug, unter Verwendung von »Tiger« Fahrgestellteilen,
war in Auftrag gegeben. Voraussichtlicher Liefertermin

172

Zur Schaffung schwerer Selbstfahrlafetten sollten Ti¬
ger-Fahrgestellbauteile verwendet werden. Um die
Einbaumaße festzulegen, wurden erstmals Holzat¬
trappen in Form des späteren Stahlgehäuses ge¬
schaffen. Dadurch wurden die Platzverhältnisse er¬
mittelt. Die Bilder zeigen die ersten Versuche für das
Fahrzeug Grille 17 der Firma Krupp.

Das 1 :1 Holzmodell des Geschützwagens VI mit der
17 cm Kanone.

Das Fahrzeug wurde in halbfertigem Zustand 1945 in
Sennelager von den Alliierten erbeutet. Die oberen
Seitenwände konnten zum Bahntransport nach innen
geklappt werden.

war der Herbst 1943. Mit der Entwicklung der 17 cm und
21 cm Selbstfahrlafetten hatte sich nur die Firma Krupp
befaßt, und die Forderung des Rundumfeuers und der

Absetzbarkeit den Ausmaßen und Gewichten entspre- Vjer Ansichten des Geschützwagens VI, der ein ver
chend gelöst. Krupp ließ das Fahrzeug mit den Ketten | ängertes Tiger B Fahrgestell verwendete,
auf eine Drehplatte bis zur Stellung Schwerpunkt über

Drehpunkt fahren und gewann dadurch Rundumfeuer.

Durch Herauswinden des Geschützes aus dem Fahrge¬
stell nach rückwärts und Absetzen auf die Drehplatte
und die Schwanzplatte wurde die Absetzbarkeit er-

17 cm K 44 (Sf) Geschützwagen VI

reicht. Für Eisenbahnverladung warein besonderer, für
den »Tiger« konstruierter Tiefladewaggon, vorgese¬
hen. Um die Profilgrenzen einzuhalten, wurden die Sei¬
tenwände der Kampfraumpanzerung nach innen abge¬
klappt.

Die Ablastbarkeit der Waffe wurde jedoch ab 1944 auf¬
gegeben und die neuen Baubedingungen verlangten
eine Selbstfahrlafette konventioneller Bauart. Eine Aus¬
führung dieser »17 cm K 44 (Sf)/GwVI« war 1945 in
Sennelager* im Bau, wurde jedoch nicht mehr fertig.
Mit acht Mann Besatzung, 5 Schuß Munitionsvorrat und
einer Frontpanzerung von 30mm betrug das Gefechts¬
gewicht 58 t. Die Seitenpanzerung bestand aus 16 mm
Blechen. Triebwerk und Laufwerk stimmten mit dem
»Tiger II« überein, doch waren pro Seite 11 Laufräder
vorgesehen. Eine ähnliche Auslegung ergab sich auch
beim »Gerät 5-2107 (21 cm Mrs. 18/43) (Sfl)«. Diese ge¬
panzerte Selbstfahrlafette mit dem 21 cm Mörser
18 L/31 sollte bis Herbst 1943 fertiggestellt sein. Das
Gewicht in Fahrstellung war mit 52,7 t, für das abgela-

* Außenstelle der Fa. Henschel

174

g!gsna»san

gfi^lil^J

stete Geschütz mit 12,7t festgelegt. Die später ver¬
langte »21 cm Mrs. 18 (Sf)/Gw VI« war in Aussehen und
Gewicht dem »17 cm Fahrzeug« gleich. Es konnten
aber nur 3 Schuß mitgeführt werden. Auch dieses Fahr¬
zeug wurde nicht fertiggestellt.

Die im Januar 1941 vom Waffenamt geforderte Beweg-
lichmachung der 24 cm Kanone 4 löste Krupp durch ei¬
nen Transport zwischen zwei ungepanzerten »Tiger I«
Fahrgestellen. Die Firma Henschel wurde mit Schreiben
OKH. WaJRü (WuG 6) Vllla2 Nr. 9846/42 vom
17.12.1942 aufgefordert, sämtliche für die Fahrge¬
stelle benötigten Einzelteile bereitzustellen. Der Zu¬
sammenbau sollte bei der Firma Krupp erfolgen. Der
Auftrag erfolgte unter der Bezeichnung »Tiger H als
Tragfahrzeug für schwerste Geschütze«.

Die ursprünglich vorgesehene Verlastung auf der La¬
fette des Gerätes 040/041 ließ in bezug auf Beweglich¬
keit und Marschgeschwindigkeit viel zu wünschen üb¬
rig. Nunmehr sollten Rohr und Lafette zusammen mit
der Bodenplatte und den vier Auslegern zwischen zwei
Tiger-Fahrgestellen aufgehängt werden. Die ungepan¬
zerten Fahrgestelle wogen etwa 25 t. In den Fahrgestel¬
len eingebaute hydraulische Heber ermöglichten ein
rasches Absenken des ganzen Geschützes, so daß
beide Fahrzeuge ohne Schwierigkeiten entfernt werden

konnten. In Marschstellung betrug das Gewicht je Ein¬
heit etwa 60 t und überschritt somit das normale Ge¬
fechtsgewicht des Panzerkampfwagens Tiger nicht.
Um eine gleichmäßige Zugleistung sicherzustellen, war
eine hydraulische Synchronisierung beider Antriebs¬
aggregate vorgesehen. Auf Straßen sollte das Geschütz
eine Geschwindigkeit von 30 bis 35 km/h erreichen.
Damit Straßenbrücken immer nur mit einem Fahrzeug
belastet wurden und das zweite vor und nach dem
Übergang auf festem Boden zu stehen kam, war der Ab¬
stand von Fahrzeugmitte zu Fahrzeugmitte mit 20 bis
22 m festgelegt.

Henschel erklärte am 23. 12. 1942, daß eine Abgabe zu¬
sätzlicher Fahrgestellteile neben der Serienfertigung
und der Ersatzteilelieferung leider nicht möglich wäre,
da ihre Leistungsfähigkeit bis zur vollen Grenze in An¬
spruch genommen wäre.

Eine ähnliche Transportart plante die Friedrich Krupp
AG in Essen zum Transport der 28 cm K 5 Eisenbahn¬
kanone. Hierbei sollten je zwei Zugmaschinen mit »Ti¬
ger B« Fahrgestellen (Gerät 566 Lastenträger 606/5 für
K 5/3 (Tiger) zwischen sich entweder Rohr, Lafette oder
Bodenplatte aufnehmen. Ein weiterer Lastenträger »Ti¬
ger« beförderte Verschlußstück und Verschluß.

Für den 1945 in Produktion gehenden 30,5 cm Granat-

28 cm Kanone 5 mit Lastenträger Tiger II

176

Eine Mysterie ist bis heute dieses Projekt »NM« aus dem Jahre 1943. Hier sollten offensichtlich drei Türme mit
Kanonen in der Größenordnung 12,8 cm und darüber von 3 Tiger E Fahrgestellen beweglich eingesetzt werden.

werter sollte das Gerät 817, der Geschützwagen für
30,5 cm GrW Sfl (606/9) auf »Tiger« Fahrgestell, er¬
zeugt werden. Es wurde jedoch wie auch die aus »Ti¬
ger« Bauelementen zusammengestellte Selbstfahrla¬
fette für einen 42 cm Granatwerfer nicht mehr gebaut.
Auch hier sollte das verlängerte Tiger B-Laufwerk Ver¬
wendung finden. Das Gewicht des Werfers betrug 18 t,
das des kompletten Fahrzeugs 65 t. Beide Ausführun¬
gen sollten Rundumfeuer ermöglichen.

Panzerbefehlswagen

Es war geplant, jeden 10. Panzerkampfwagen Tiger mit
Funk-Sonderausstattung als Panzerbefehlswagen aus¬
zustoßen. Nach außen ergab sich die zusätzliche Funk¬
geräteausstattung in Form einer Sternantenne, deren
Köcher bei den ersten Fahrzeugen an der Heckwand
befestigt war. Schon beim 2. Fahrzeug zeigte sich, daß

177

Ein Panzerbefehlswagen Tiger B. Äußerlich waren
diese Fahrzeuge nur durch die zusätzlichen Antennen
zu erkennen.

er an dieser Stelle vom Schäkel beim Heben des Fahr¬
zeuges zerdrückt wurde. Er kam deshalb wieder an die
ursprünglich vorgesehene Stelle auf dem Turmdach.
Am 11. 10.1943 wurde festgelegt, daß nunmehr nur je¬
der 20. Tiger-E Turm als Befehlsturm ausgelegt werden
sollte. Mit den Funkgeräten Fu 5 und Fu 8 ausgerüstet
erhielt der Panzerbefehlswagen Tiger die Sd. Kfz.
Nummer 267, die mit den Geräten Fu 5 und Fu 7 ausge¬
statteten die Sd. Kfz. Nummer 268.

Nach Einführung der B-Ausführung ergab sich am
9. 6.1944 die Frage, wieviele Befehlswagen dieses Typs
gebaut werden sollten. Grundsätzlich wurden Befehls¬
wagen erst nach Einführung des neuen Produktions¬
turmes (ab Fahrzeug 51) bestellt. WaPrüf 7 hatte in Zu¬
sammenarbeit mit Lackfirmen eine Kontaktlackfarbe
entwickelt, welche bei der Funkentstörung von Kraft¬
fahrzeugen erfolgreich als Ersatz für die Verzinnung an
kontaktblanken Stellen angewendet wurde. Sie wurde
ab Juni 1944 auch zwingend für Panzerkampf- und
Panzerbefehlswagen vorgeschrieben. Ab August 1944
wurde die 30-Wattanlage beim Befehlswagen in den
Turm verlegt. Die Antennendurchführung in der Turm¬

decke wurde vereinfacht, an der Wanne ergaben sich
bei der Befehlsausführung nur geringfügige Änderun¬
gen.

Eine Besprechung vom 17.7. 1944 entschied, daß in
Zukunft alle Kampffahrzeuge so eingerichtet werden
sollten, daß man sie - bei der Truppe oder in den Zeu¬
gämtern - mittels einiger Zusatzeinbauten in Befehls¬
wagen umwandeln konnte. Der Bau besonderer Be¬
fehlswagen im Werk konnte dadurch entfallen. Von
WaPrüf 6 wurde die Fahrzeugnummer 284 für diesen
Versuch bestimmt. Die Firma Wegmann hatte den ferti¬
gen Turm unverbindlich für den 12. 9. 1944 in Aussicht
gestellt. Vom Kampfwagen wich die Ausführung nur
bezüglich der Funkanlage geringfügig ab. Beim Be¬
fehlswagen entfiel in der Wanne nur der Kasten Pz 20.
An seine Stelle trat die Baugruppe HSK 4218. Ein Lade¬
anschluß war anzuschließen. Im Kampfraum war der
Maschinensatz GG 400, ein Zubehörkasten für Funktei¬
le, ein Stützkorb und 6 Verlängerungsstäbe unterge¬
bracht. Der Zubehörkasten wurde kleiner und fand zu¬
sammen mit dem Maschinensatz in der Funknische
Platz. Die dortige Munitionslagerung entfiel beim Be¬
fehlswagen. Trotzdem führte der neue Befehlswagen
mehrMunition mit als der frühere. Der Auspuffanschluß
für den Maschinensatz GG 400 entfiel, weil dieser au¬
ßerhalb des Fahrzeuges betrieben werden sollte.

Die Steckmastrohre wurden durch Verlängerungsstäbe
0,7 m ersetzt. Sechs Verlängerungsstäbe konnten - wie
Zeltstäbe - unmittelbar auf den Antennenfuß gesetzt
werden.

Anfangs Februar 1945 wurden auf Befehl des Gen. Insp.
d. Pz. Tr. die bisher vorgesehenen Funkeinbauten für
den Panzerbefehlswagen Tiger noch weiter vereinfacht:

- Grundsätzlich blieb die Funk- und Bordsprechanlage
im Kampfwagen auch beim Umbau zum Befehlswa¬
gen erhalten.

- Dazu entfielen von den bisher verwendeten Einbauten
die Kästen 4,6,9 und 10 im Fahrgestell, die Kästen 3,7
und 8 im Turm sowie der Kasten für das Funkzubehör.

-Es blieben jedoch wie bereits vorgesehen folgende
Änderungen gegenüber der laufenden Serie erhalten:

a) Einbau des Antennenfußes Nr. 2 anstelle von Nr. 1
im Kampfwagen;

b) Einbau der Kabelverteiler Nr. 1 anstelle der Vertei¬
lerkästen B 23 im Fahrgestell;

178

c) Einbau des Ladenschlusses Pz im Befehlswagen.

- Für jeden Kampfwagen war als Anschlußkasten für
den Panzerführer der Kasten Nr. Pz 30 Ausf. A anstelle
des Kastens Nr. Pz 21 vorgesehen.

-Der Kasten Pz Nr. 21 Ausf. B (anstelle von Kasten
Nr. 22 der laufenden Serie) beim Richtschützen
mußte gegen den Kasten Pz Nr. 30 als Befehlsfahr¬
zeug auswechselbar sein.

- Die entfallenden Kästen Nr. 3, 7 und 8 im Turm wurden
durch den Kasten Pz Nr. 21 (Ausf. C) ersetzt.

Bis zum 3. 2. 1945 wurde der neue Turm von Wegmann
an Henschel zum Versand gebracht.

Nach der Besichtigung des Probefahrzeuges wurde
u. a. noch festgelegt, daß der Schutztopf für die Anten¬
nendurchführung bei jedem Fahrzeug vorgesehen
werde. Bis zum Beginn der neuen Fertigungsserie kam
der Antennenfuß Nr. 2 anstelle des Nr. 1 zum Einbau.
Zusammengefaßt erhielten die zum Umbau in einen Be¬
fehlswagen notwendigen Geräte die Bezeichnung
»Satz Funkeinbauteile Fu 8 für Panzerkampfwagen Ti¬
ger«. Das vorgestellte Musterfahrzeug wurde wieder als
Normalkampfwagen hergerichtet und ausgeliefert.

Bergepanzer

In Einzelexemplaren erschien auch ein Bergepanzer
»Tiger«, wobei ein »Tiger I« Fahrgestell, wahrschein¬
lich von der Truppe selbst, für diesen Zweck hergerich¬
tet wurde. Der Drehturm war beibehalten, die Kanone
jedoch entfernt worden. Über die Öffnung in der Wal¬
zenblende war eine Abdeckplatte geschraubt. Auf dem
Turmdach war eine Aufnahmevorrichtung für einen La¬
debaum angebracht, welche offensichtlich über eine
angeschweißte Halterung mit der Höhenrichtmaschine
verbunden war. Dadurch konnten als Notbehelf Lasten
gehoben und gesenkt werden. In Einzelfällen kamen
auch »Tiger« Fahrgestelle ohne Turm als sog. Ab¬
schleppwannen bei Bergearbeiten zum Einsatz.

Zum Abheben der schweren Türme und zum Ausbau
der Motoren der Fahrzeuge »Panther« und »Tiger«
wurde von der Firma J. S. Fries & Sohn in Frankfurts. M.
ein fahrbarer Portalkran mit 15 t Hebekraft geschaffen.
Dieses Gerät wurde auf zwei einachsigen Fahrgestellen
(Reifengröße 8,00-20) verlastet und war trotz seiner

Ein von der Truppe umgebauter Panzerkampfwagen
Tiger Ausf. E als Panzerbergewagen. Die Kanone war
entfernt, die Öffnung mit einer Panzerplatte ver¬
schlossen. Oben auf dem Turm eine Halterung für ei¬
nen Kran.

Größe verhältnismäßig beweglich. Vier Laufrollen der
Größe 150x410 mm erlaubten Verschiebungen des
Gerätes mit der Last. Acht Mann waren in der Lage, das
Gerät innerhalb von 20 Minuten einsatzbereit zu ma¬
chen. Es leistete bei der Feld-Instandsetzung wertvolle
Hilfe.

Ende 1943 war vom Gaueinsatzstab Magdeburg in Ver¬
bindung mit der Firma Krupp-Gruson eine Räumvor-

Andere Quellen bezeichnen dieses Fahrzeug als Ladungsleger.

179

richtung in Form eines wesentlich verstärkten Keilpflu¬
ges entwickelt worden, welcher zur Schutträumung
nach Fliegerangriffen verwendet wurde. Dieser Pflug
konnte in kurzer Zeit an einem örtlich verfügbaren Pan¬
zerkampfwagen angebracht werden. Diese Vorrichtung
hatte ein Gewicht von 1580 kp und kostete etwa 1200,-
bis 1500,- RM. Schuttmassen bis zu 80 cm konnten
mühelos geräumt werden. Die Räumvorrichtung stand
etwa 25 cm nach jeder Seite über die Ketten des Pan¬
zers hinaus. Das Magdeburger Straßenräumgerät hatte
eine Räumbreite von 3,4 m. Der Polizeipräsident in Kas¬
sel forderte im August 1944 ein ähnliches Gerät, wel¬
ches an einem Tiger-B vorgebaut werden konnte. Die
Arbeiten wurden durch den Lokbau und zwar in der
Hauptsache Hammerschmiede und Kesselschmiede
der Fa. Henschel durchgeführt.

Im Hinblick auf die angespannte Kraftstoff läge befaßte
sich Henschel ferner mit der Entwicklung eines Gleis¬
kettenschleppers mit Dampfantrieb. Ursprünglich war
dieses Projekt für einen Kampfpanzer ausgelegt, je¬
doch blieb durch die Größe des Kessels sowie des Kon¬
densators nicht mehr genügend Platz für den Kampf¬
raum. Die Entwicklung wurde gegen Kriegsende einge¬
stellt. Das Waffenamt zeigte sich zu diesem Zeitpunkt
an einem dampfgetriebenen Abschleppfahrzeug nicht
mehr interessiert.

Die Treibstoffknappheit in Deutschland verlangte ab
1942 drastische Lösungen. Vor allem bei den Ersatz¬
truppenteilen und bei der Ausbildung zwangen die äus-
serst knappen Kraftstoffzuteilungen zur Verwendung
von »einheimischen« Kraftstoffen. An allen bei diesen
Einheiten befindlichen Fahrzeugen, einschließlich der
Tigerpanzer, wurden Versuche und Umbauten zur Ver¬
wendung von Flaschengas durchgeführt. Selbst die
Panzerfahrzeuge blieben nicht vor dem Einbau von
Holzgasgeneratoren verschont. Obwohl die Schwer¬
fahrzeuge kaum über den 2. Gang hinauszuschalten
waren, erfolgte im Jahre 1944 in Fallingbostel der An¬
bau von Holzgasgeneratoren auch am »Tiger II«. Ein
fürwahr trauriger Anblick.

Sonstiges

Aus dem Bedürfnis heraus, das Leistungsgewicht der
Schwerfahrzeuge anzuheben, entstanden während des

Krieges interessante Motorentwicklungen, auf die nun
näher eingegangen werden soll: Das leistungsschwa¬
che Triebwerk der Maybach-Motorenbau GmbH vom
Typ »HL 230« sollte verbessert werden. Das nun als
Baumuster »HL 234« bezeichnete Antriebsaggregat
war in 2 Stufen als Weiterentwicklung des »HL 230« ge¬
dacht. Zuerst wurde die Leistung durch direkte Benzin¬
einspritzung von 700 auf 800 PS angehoben. Gleichzei¬
tig war das Verdichtungsverhältnis erhöht und eine
2. Kühlwasserpumpe angebracht worden. Auf eine bes¬
sere Verteilung der Kühlflüssigkeit wurde Wert gelegt.
Die normalen Ventilfedern wurden durch Tellerfedern
ersetzt. Die Pleuellager und die Zylinderkopfdichtung
wurden verbessert. Prototypen waren gebaut und auf
dem Stand geprüft worden. Eine Serienproduktion war
ab Mitte 1945 vorgesehen. Als Weiterentwicklung war
ein Triebwerk mit Aufladegebläse vorgesehen, welches
die Leistung auf fast 1000 PS bringen sollte. Die
Höchstdrehzahl betrug 3000 U/min. Das Aufladege¬
bläse wurde durch einen 1 Liter 2 Zylinder Viertaktmo¬
tor angetrieben, welcher ca. 50 PS entwickeln sollte.
Dieses Aggregat sollte im »V« der Hauptmaschine un¬
tergebracht werden. Eines dieser Triebwerke war im
»Tiger« eingebaut, die Bedienungseinrichtung jedoch
noch nicht abgeschlossen. Der Kraftstoffverbrauch be¬
trug ca. 235 g/PS/h bei 1000 U/min, 225 g/PS/h bei
2000 U/min und 235 g/PS/h bei 3000 U/min. Eine 12 I
Reihenmaschine war ebenfalls bei Maybach in Entwick¬
lung. Dieser Motor wog 600 kp und leistete 500 PS nor-
mal-ijnd 700 PS im aufgeladenen Zustand. Gleichzeitig
liefen Versuche mit einer Dieselausführung des
»HL 234«, die jedoch keine brauchbaren Ergebnisse
zeigten. Die Einspritzaggregate dafür wurden von
Bosch geliefert. Bei allen Triebwerken handelte es sich
um wassergekühlte Aggregate, da Dr.-Ing. h.c. May¬
bach grundsätzlich auf dieser Kühlung bestand. Sein
Ausspruch, »er wäre wassergekühlt auf die Welt ge¬
kommen«, schloß jede weitere Diskussion über dieses
Thema aus.

Da die Einbaulage des Motors HL 234 eine andere war
als beim HL 230 wurde es notwendig, das Verbindungs¬
stück zwischen Staubaustragungskasten und elasti¬
schem Anschlußstück am Lüfter in Zukunft mit dem Mo¬
tor zu liefern. Da auch der Auspuffkrümmer-Anschluß
geändert werden mußte, wurde es notwendig, die bis-

180

her von Henschel gelieferten Anschlußrohre zum Heck
in den Lieferumfang des Motors aufzunehmen. Wegen
der unterschiedlichen Unterbringung gewisser Aggre¬
gate in den Motorräumen der Fahrzeuge Panther und
Tiger wurde es notwendig, auch beim HL 234 wieder
leicht veränderte Versionen zu schaffen. Die Weiter¬
entwicklung des HL234-Motors erfolgte nach Kriegs¬
ende durch Maybach-Ingenieure in Frankreich.* Er
wurde später in die Prototypen des französischen
PzKpfw. »AMX 50« eingebaut.

Die deutsche Heeresleitung wünschte für Panzerfahr¬
zeuge ausschließlich Vergasermotoren, da die ein¬
schlägige deutsche Industrie feststellen mußte, daß
synthetischer Dieseltreibstoff praktisch nicht herge-
stellt werden konnte. Diese Bedenken wurden erst 1942
gegenstandslos, da von da an synthetischer Diesel¬
kraftstoff in ausreichender Menge produziert werden
konnte. Ab diesem Zeitpunkt wurde die Entwicklung
von Panzer-Dieselmotoren forciert. In diesem Zusam¬
menhänge wird auch auf eine Entwicklungsforderung
des Heereswaffenamtes (WaPrüf 6) an die Firmen
Ruhrbenzin AG. und I. G. Farbenindustrie AG. hinge¬
wiesen, die einen schußsicheren Kraftstoff - insbeson¬
dere für gepanzerte Kraftfahrzeuge - verlangte. Seine
Einführung hing von der Verwendung von Dieselmoto¬
ren in diesen Fahrzeugen ab. Gleichzeitig waren auch
Schmieröle und Kraftstoffe für die Tropen und Moto¬
reneinheitsöle der Wehrmacht auf deutscher Rohstoff¬
basis gefordert worden. Der Versuch der Daimler-Benz
AG., anstelle des Maybach »HL 230« Motors den Die¬
selmotor »MB 507« unterzubringen, war gegen Ende
1943 endgültig gescheitert. Am 23.12. 1943 erklärte
Oberstleutnant Schaede, welcher der Amtsgruppe
»Fertigung« beim Ministerium für Rüstung und Kriegs¬
produktion Vorstand, daß der »MB 507« wegen fehlen¬
der Kapazitäten für eine Fabrikation keinesfalls als Pan¬
zermotor in Betracht käme. Wenn schon auf einen Die¬
selmotor übergegangen würde, so würde dies einer von
den auf Befehl des Führers entwickelten luftgekühlten
Motoren sein.

Trotzdem sollten die mit dem »MB 507« im Gange be¬
findlichen Untersuchungen zu Ende geführt werden,
um für alle Fälle geeignete Vorschläge zur Verfügung
zu haben.

• Motortyp HL 295, 1000 PS bei n = 2800

Porsche hatte ab 1942 einen luftgekühlten Dieselmotor
mit 650 PS Leistung in Entwicklung genommen, der
austauschbar gegen den Maybach »HL 230« in vorhan¬
dene Panzerfahrzeuge eingebaut werden sollte. Bei der
Simmering-Graz-Pauker AG. in Wien wurden zwei Ver¬
suchsmotoren gebaut. Diese Firma hatte ebenfalls
Prüfstände für diese Großtriebwerke entwickelt und die
gesamte Versuchsentwicklung übernommen. Unter
anderem waren von Porsche folgende Einzylinder-
Prüfmotoren für Verwendung in Panzerfahrzeugen un¬
tersucht worden:

Typ

für

Boh¬

Hub

Hub¬

Kraft¬

System

Bemer¬

Motor

rung

raum

stoff

kung

(mm)

117

101

115

145

1,5

Benzin

Vergaser

Zyl.-Kopf A

119

101

115

145

1.5

Benzin

Vergaser

Zyl.-Kopf B

158

101

115

145

1,5

Diesel

Direkt¬

einspritzung

159

101

115

145

1,5

Diesel

Vorkammer-

Simmering

191

190

120

145

1,64

Diesel

Vorkammer-

Simmering

192

203

135

160

2,3

Diesel

18-Zylinder

(Projekt)

193

101/93 120

145

1,64

Benzin¬

spritzung

213

212

150

170

3,0

Diesel

Aus der 2,3 Itr. Einheit (Porschetyp 192) wurde ein
16-zylindriger »X« Motor entwickelt, der mit zwei Ab¬
gasturboladern von BBC-Mannheim versehen wurde.
Das Verbrennungssystem war das Vorkammerverfah¬
ren der Simmering-Graz-Pauker AG. Dieses eignete
sich besonders für die Aufladung und für die damit ver¬
bundene Spülung zur inneren Kühlung des Brennrau¬
mes. Die Kühlgebläse und Ölkühler waren mit dem Mo¬
tor zusammengebaut. Frühere Erfahrungen der Firma
Porsche bei derGestaltung derZylinder und Kühlrippen
wurden weitgehendst berücksichtigt. Die Aufladeturbi¬
nen berechnete Prof. Kamm in Stuttgart. Der Auflade¬
druck war mit 0,5 atü möglichst gering gehalten wor¬
den, um die vom Waffenamt geforderte lange Motorle¬
bensdauer zu erhalten. Das Triebwerk hatte ein Trok-
kengewicht von ca. 2000 kp, die Außenmaße betrugen
1680 x 2500 x 1150 mm. Es war vorgesehen, den Abtrieb
bei einer Kurbelwellendrehzahl von n = 2000 auf 3000

181

U/min zu erhöhen.
Motors hatte einen 1
in Wien absolviert i
bei 2100 U/min abg
nis lag zwischen 13,i
Gesamttriebwerkes
sichtigt werden, daß
leistung für das Kül
worden war.

Am 5. 1. 1945 wurde
von Oberst Holzhäu
des 16-Zylinder lufi
Simmering berichte
punkt nochmals die
erwartete laufend w

Der von Porsche en-
se. Der Motor war
Nockenwellenantrie

ADer Motorprüfstand der Simmering-Graz-Pauker AG
in Wien, auf dem Großtriebwerke bis zu 1500 PS abge¬
bremst werden konnten.

Links sind zwei dei
Rechts sieht man die
T derkopf freigelegte

U/min zu erhöhen. Das Einzylinder-Aggregat dieses
Motors hatte einen 100-Stundenlauf auf dem Prüfstand
in Wien absolviert und dabei eine Leistung von 47 PS
bei 2100 U/min abgegeben. Das Verdichtungsverhält¬
nislag zwischen 13,8 bis 14 : 1. Um auf die Leistung des
Gesamttriebwerkes schließen zu können, muß berück¬
sichtigt werden, daß bei diesen Versuchen die Antriebs¬
leistung für das Kühlgebläse nicht in Abzug gebracht
worden war.

Am 5. 1. 1945 wurde Hitler anhand einer Vortragsnotiz
von Oberst Holzhäuer über den Stand der Entwicklung
des 16-Zylinder luftgekühlten Dieselmotors Porsche-
Simmering berichtet. Hitler unterstrich zu diesem Zeit¬
punkt nochmals die Wichtigkeit dieses Vorhabens. Er
erwartete laufend weitere Berichte über die Prüfergeb-

Der von Porsche entwickelte 16-Zylinder in X-Bauwei-
se. Der Motor war luftgekühlt. Links der geöffnete
Nockenwellenantrieb, in Mitte die Schwungradseite.
Links sind zwei der vier Einspritzpumpen zu sehen.
Rechtssiehtmandie durch den abgenommenen Zylin-
▼ derkopf freigelegten Kipphebel zur Ventilsteuerung.

Das einbaufertige Aggregat mit den Lüftern, welches
mit geringen Abänderungen im Motorraum des Ti¬
gers B untergebracht werden konnte.

Der Motor, Typ Sla 16 im zusammengebauten Zu
stand, aber noch ohne Lüfter.

typ bei 4b i Gesamthubraum erwartete man eine
Leistung von 1500 PS bei 2500 U/min. Die Simme¬
ring-Graz-Pauker AG. bezeichnete diesen Motor ais Typ
»Sla 16«, die Porsche Bezeichnung lautete »212«.

Der von der MAN entwickelte Motortyp »V 6 11,5/16«

nisse der Versuchsmotoren sowie der Versuchsfahr¬
zeuge.

Eines dieser Triebwerke wurde im Nibelungenwerk in
eine »Tiger B« Fahrgestell eingebaut, wodurch sich ein

12-Zylinder »V« Zweitakt-Dieselmotor mit Aufladung
sollte bereits 1941 einbaufähig sein. Dieses 400 PS
Triebwerk war jedoch 1943 noch nicht fertig und wurde
daraufhin wegen seiner zu geringen Leistung fallenge¬
lassen.

völlig neu gestalteter Motorraum ergab. Es mußten er¬
hebliche Änderungen an der Wanne und an der Ketten¬
nachstellung vorgenommen werden. Im Zuge der Lei¬
stungssteigerung dieses Triebwerkes wurde die Ver¬
wendung der 3 I Zylinder-Einheit versucht (Porsche-

Ein luftgekühlter 12- bzw. 16-Zylinder Dieselmotor in
Zusammenarbeit mit Argus mit einer Leistung von
800 PS kam nicht mehr über das Projektstadium hin¬
aus. Auch er hätte grundlegende Änderungen an der
Panzerwanne erfordert.

183

Eine 30 112-Zylinder Vergasermaschine mit rotierenden
Ventilen wurde bei der Auto-Union geplant. Sie sollte
900 PS leisten. Ein Ein-Zylinder Experimentalmotor bil¬
dete die forschungsmäßige Grundlage für ein Panzer¬
triebwerk der Adler-Werke. Diese 2,5 I Einheit leistete
87,5 PS bei 3000 U/min. Für den 12-Zylindermotor ver¬
sprach man sich eine Leistung von 1050 PS. Ein Ver¬
suchstriebwerk sollte bis Juli 1945 fertiggestellt sein.
Seitens des OKH wurde gegen Ende 1943 der Klöckner-
Humboldt-Deutz AG. der Auftrag erteilt, einen Diesel¬
motor zu entwickeln, welcher bei 2000 U/min eine
Spitzenleistung von 700 PS abgeben sollte. Als Bedin¬
gung war gestellt worden, daß der neu zu entwickelnde
Motor ohne wesentliche Änderungen des Fahrzeuges in
den vorhandenen Triebwerksraum von Panzerkampf¬
wagen eingebaut werden konnte.

Die Einbauversuche ergaben, daß diese Bedingung nur
durch einen 8-Zylinder-Zweitakt-Dieselmotor in V-
Bauart mit einer Zylinderbohrung von 170 mm und ei¬
nem Hub von 180 mm zu erfüllen war.

Zur Klärung grundlegender Fragen wie Spülung, Ver¬
brennung, Lagerung, Schmierung und Kolben wurden
zunächst zwei Ein-Zylinder Versuchsmotoren gebaut
und in Betrieb genommen. Der Zylinder-Höchstbela¬
stung von 86,5 PS bei 2000 U/min entsprach ein mittle¬
rer effektiver Kolbendruck von 4,8 kp/cm 2 . Das Verdich¬
tungsverhältnis betrug 15:1. Bereits die ersten Versu¬
che zeigten, daß die angestrebte Leistung ohne größere
Schwierigkeiten zu erreichen war.

Nach den ersten zufriedenstellenden Einzylinderversu¬
chen wurden drei 8-Zylinder Motoren der Type »TM
118« in V-Form (V-Winkel 90°) in Auftrag gegeben. Von
diesen wurde zunächst nur ein Motor in der Fabrikation
vorgezogen. Bei der im Februar 1945 erfolgten Verlage¬
rung der Entwicklungsabteilung nach Altmorschen und
der Weiterverlegung von dort nach Ulm Ende März 1945
ging ein großer Teil der für den Motor bereits fertigge¬
stellten Teile verloren.

Selbst ein BMW-Flugmotor* in Sternbauweise sollte für
den Einbau im »Tiger B« Fahrgestell umgeändert wer¬
den. Die dazu notwendigen Wannenänderungen erwie¬
sen sich als zu umfangreich. Diese Entwicklung wurde
nicht weiterverfolgt. Porsche erhielt die Aufgabe, ein
Turbinentriebwerk mit Getriebe von 1000 PS Wellenlei-

* Typ 132 De Einsternmotor 880 PS, Hubraum 27,7 I

184

stung zu entwickeln. Sein Einbau in einen Panzer sollte
studiert und dabei festgestellt werden, ob die bei der
Luftwaffe eingeführten Strahltriebwerke für diesen
Zweck Verwendung finden könnten.

Eine genaue Durchrechnung von Kraftstoffverbrauch
und Drehmomentverlauf ergab die Unmöglichkeit einer
Verwendung vorhandener Turbinen oder deren Einzel¬
teile. Für eine Verwendung im Fahrzeug war der Dre-
momentverlauf ungünstig, auch bewegte sich der Ver¬
brauch bei Vollast zwischen 600 bis 700 g/PS/h. Bei
Teillast stieg er noch wesentlich an.

Darauf wurde ein neues Aggregat projektiert (Porsche¬
typ 305), welches in seinem Aufbau folgende wesentli¬
che Merkmale aufwies:

Einen Axialverdichter mit Brennkammer und eine Tur¬
bine, die zum ausschließlichen Antrieb des Axialver¬
dichters diente. Zwischen dem Axialverdichter und der
Brennkammer wurde ein Teil der verdichteten Luft ab¬
gezweigt und in eine zweite Brennkammer geführt. Die
Verbrennungsgase dieser zweiten Brennkammer spei¬
sten eine besondere Antriebsturbine, welche über ein
Getriebe das Fahrzeug antreiben sollte. Diese Anord¬
nung versprach einen Drehmomentverlauf, der eine
5fache Steigerung des Drehmoments gegenüber der
Höchstdrehzahl ergab. Der Kraftstoffverbrauch lag
niedriger als beim Projekt ohne besondere Antriebstur¬
bine, er erreichte jedoch immer noch nicht zufrieden¬
stellende Werte. Zur Verbesserung des Wirkungsgra¬
des wurde ein Wärmetauscher in Erwägung gezogen.
Durch das Projekt mit der getrennten Antriebsturbine
wäre es möglich gewesen, mit einem zweistufigen
Zahnradgetriebe auszukommen.

Porsche war in der Lage, durch Versuche verschiedene
Berechnungsergebnisse zu erhärten. Das Projekt kam
auf Grund der Kriegsereignisse nicht über das Ver¬
suchsstadium hinaus. Die Arbeiten selbst wurden zum
größten Teil von der Versuchsanstalt der Waffen-SS bei
Wien durchgeführt.

Von all den neuen Triebwerk-Entwicklungen war die
der Firma Maybach am weitesten fortgeschritten. Der
Wunsch nach erhöhter Motorleistung und einer daraus
resultierenden Verbesserung des Leistungsgewichtes
der schweren Panzerfahrzeuge überschattete alle an¬
deren Überlegungen. Um Platz in den beschränkten
Triebwerkräumen zu sparen, wurde notgedrungen

Die Skizzen zeigen Porsche Untersuchungen, eine Turbine im Motorraum des Tigers unterzubringen.
Diese Versuche waren bei Kriegsende noch nicht abgeschlossen.

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weniger Wert auf Zugänglichkeit bei der Wartung ge¬
legt. Trotz aller Anstrengungen auf dem Gebiet der Mo¬
torenentwicklung blieb es bis Kriegsende beim Einbau
des Maybach »HL 230« Vergasermotors in den Fahr¬
zeugen »Panther« und »Tiger«.

Auch bei den Getrieben suchte man einen besseren
Wirkungsgrad zu erzielen. Schalterleichterungen und
einfachere Konstruktionen wurden gefordert. So baute
die Firma J. M. Voith in Heidenheim ein sogenanntes
»PANTA« Strömungsgetriebe, welches im »Tiger B«
eingebaut werden sollte. Die Versuche wurden am
15. 11.1944 abgebrochen. Ebenfalls beschäftigte sich
in den Jahren 1943/1944 die AEG Bahnabteilung mit
dem Entwurf eines »Föttinger« Drehmomentwandlers

(Kreiselpumpen und Turbinen, 3 Getriebestufen). Die
AEG hatte bereits 1939 für Henschel einen Drehmo¬
mentwandler entwickelt, der zu dieser Zeit wegen sei¬
ner Größe und seines Gewichtes nicht im Panzer einge¬
baut werden konnte. Ein Getriebe für den »Tiger B« war
im Bau, zu einem Einbau kam es nicht mehr.

Die Firma Pulsgetriebe GmbH in Leipzig hatte 1944 ein
8-Gang-Getriebe Typ PP 33 geschaffen, welches in der
Lage war, max. 1000 PS bei n = 3000 bei einem Ge¬
samtsprung von 1 : 18,7, mittlerer Stufenfaktor 1,5 zu
übertragen. Es wog mit Aluminiumgehäuse 850 kp. Die
acht Vorwärtsgänge entstanden durch drei hinterein¬
ander geschaltete Planetenzahnradsätze. Der 4. Satz
schaltete alle acht Vorwärtsgänge mittels einer Klaue

186

auf Rückwärtsfahrt mit halber Geschwindigkeit um. Das
Getriebe war kraftschlüssig und freilauflos, und zwar
derart, daß auch während des Gangwechsels aufwärts
wie abwärts das volle Motordrehmoment stoßfrei über¬
tragen wurde. Die Motorkupplung wurde nur zum An¬
fahren benutzt. Im Getriebe wurden nur ungeschliffene,
gehärtete Zahnräder von bemerkenswert kleiner Tei¬
lung verwendet. Obwohl Henschel von seiner Wir¬
kungsweise nicht überzeugt war, wurde eines dieser
Getriebe nach dem Sennelager überstellt, um dort in ein
Tiger-Fahrzeug eingebaut zu werden.

Wie schon beim Panzerkampfwagen IV forderte das
OKH mit Auftrags-Nr. SS 4912.0006.4819.42 die Zahn¬
räderfabrik Augsburg (vorm. Joh. Renk AG.) auf,
schnellstens neuartige hydrostatische Flüssigkeits-
Lenkgetriebe für Panzerkampfwagen zu entwickeln.
Sie waren für das Panzerfahrzeug »Kätzchen«* be¬
stimmt, während in der Dringlichkeitsstufe DE 504, ge¬
mäß Verfügung des RM BuM vom 25.2.1943 Nr.
5872/43 ähnliche Lenkgetriebe für die Fahrzeuge
»E 10«, »Tiger I«, »Tiger II« und »Panther II« gefordert
wurden. Die Firma beschäftigte sich auch mit einem
neuentwickelten OLVAR-Getriebe. Der Einbau eines
hydrostatischen Lenkgetriebes (stufenlos, mit kontinu¬
ierlicher Veränderung der Radien) im »Tiger II« wurde
vorbereitet, jedoch nicht mehr durchgeführt.

Die Zahnradfabrik Friedrichshafen hatte zu diesem
Zeitpunkt ein sog. »Elektrogetriebe« entwickelt, wel¬
ches jedoch durch andauernde Kupplungsschwierig¬
keiten geplagt war. Für jedes Zahnradpaar war eine
elektrische Kupplung vorgesehen. Im Falle eines Pro¬
duktionsausfalles bei Maybach war vorgesehen, unter
Umständen das für den »Panther« verwendete Allklau¬
engetriebe vom Typ »AK 7-200« auch für den »Tiger B«
zu verwenden. Ein vom Verfasser 1944 im Sennelager
erstelltes v-n Schaubild ergab eine v max des Fahrzeu¬
ges mit 46 km/h im 7. Gang bei 3000 U/min. Die Versu¬
che waren nicht zu erfolgreich, vor allem wegen der zu
geringen Gänge-Untersetzung. Die Versuche wurden
abgeschlossen, um im Notfall ein Ausweich-Getriebe
für den »Tiger« zur Verfügung zu haben.**

Kätzchen, ein gepanzertes Vollketten-Mehrzweck-Fahrzeug mit Auftrag SS 006-6032/42
an Auto-Union. Motor Maybach HL 50Z, Getriebe ZFAK 8-45

ZF baute Versuchsweise auch zwei Schaltgetriebe »Mekydro« mit Auftrag SS 0006-
6423/43 zum Einbau im Tiger

Das v-n Schaubild für einen Tiger B mit eingebautem
ZF AK 7-200 Allklauengetriebe.

Henschel arbeitete in der Zwischenzeit an einem ver¬
besserten Lenkgetriebe für den »Tiger«. Dieser Typ
»LI201« war einfacher in seinem Grundaufbau und
konnte mehr Leistung übertragen. Ungefähr 80 % der
Detailzeichnungen waren bereits ausgeführt, und die
Erwartungen gingen dahin, daß für dieses neue Lenk¬
getriebe bei einer um 50 % vergrößerten Leistung, we¬
niger Zahnräder und 25 % weniger Kugellager benötigt
würden.

In bezug auf die Laufwerkanordnung und die Auswahl

187

der Federungen darf angenommen werden, daß gegen
Kriegsende die Tendenz klar wurde, die Drehstabfede¬
rung abzuschaffen. Als Hauptgrund wurde die Tatsache
herausgestellt, daß die Torsionsfederung zu viel Innen¬
raum beanspruche und ihre Herstellung zu teuer sei.
Die Firma Adler lieferte Entwürfe für eine unabhängige
Federung der Fahrzeuge »Panther« und »Tiger«, wel¬
che außen angebrachte Tellerfederpakete vorsah.
Diese »Federeinheiten« waren wartungsfrei und konn¬
ten leicht ausgewechselt und im »Tiger« eingebaut
werden.

Die systematische Zerstörung der Werke der Kugella¬
gerfertigung war Ursache der Forderung, im Panzerbau
möglichst viele Wälzlager durch Gleitlager zu ersetzen.
Hierbei stellte sich rasch die Unmöglichkeit einer sol¬
chen Umstellung in sachlicher und fertigungstechni¬
scher Beziehung heraus. Dennoch wurden für die Fahr¬
zeuge »Tiger E und B« Austauschkonstruktionen aus¬
gearbeitet und erprobt.

Es ist offensichtlich, daß man bemüht war, die beiden
einzigen noch im Bauprogramm verbliebenen Kampf¬
panzer »Panther II« und »Tiger II« soweit als möglich
zu verbessern und versorgungsmäßig anzugleichen.
Sie wären mit den vorgesehenen Änderungen ohne
Zweifel die fortschrittlichsten Kampfpanzer des Zwei¬
ten Weltkrieges gewesen. Doch tauchten gegen Ende
1944 ernsthafte Zweifel auf, ob die Panzer der »Tiger«-
Klasse nicht bereits zu schwer und zu unbeweglich für
den taktischen Einsatz wären. Sogar Henschel-Inge-
nieure waren der Meinung, daß sich der »Panther« bes-
serzur Massenproduktion eignete und taktisch gewisse
Vorteile brachte. Im Hinblick auf die Sparmaßnahmen

der Industrie bezüglich aufzuwendender Arbeitsstun¬
den pro Panzer und auf die Produktionsschwierigkeiten
wegen der Rohstofflage und der Luftangriffe wurde ein
kleineres, schneller herzustellendes Fahrzeug bevor¬
zugt.

Noch im Februar 1945 verlangten Frontoffiziere drin¬
gend von der Versuchsabteilung der Firma Henschel
einen 35 t Kampfpanzer, der schnellstens aus bereits
erprobten Teilen herzustellen wäre. Auf der anderen
Seite gab man sich bei der Industrie nach der Landung
der Alliierten in Frankreich keinen Hoffnungen mehr hin
und alle sogenannten » Panzer-Bauprogramme« wur¬
den nicht mehr sehr ernsthaft bearbeitet.

Es bestand kein Zweifel darüber, daß man mit den Fahr¬
zeugen der Tiger-Klasse Grenzen erreicht hatte, die be¬
züglich Größe und Gewicht für brauchbare Panzer¬
kampfwagen gezogen werden müssen.

Es steht aber auch außer Zweifel, daß das Durchsteh¬
vermögen des »Tigers« in doppelter Hinsicht erhöht
wurde. Einmal durch den starken Panzerschutz an sich,
zum zweiten durch die daraus resultierende höhere
Kampfmoral der Besatzungen. Zudem war die Überle¬
genheit seiner Hauptbewaffnung im Panzerkampf of¬
fensichtlich.

Demgegenüber standen die Empfindlichkeit und die
Schwächen von Antrieb und Laufwerk, ein zu hoher
spezifischer Bodendruck sowie ein zu geringes Lei¬
stungsgewicht.

So sehr auch die »Tiger« Panzer zur Legende wurden,
der Truppe selbst wäre mit einer größeren Anzahl leich¬
terer, beweglicherer und betriebssicherer Kampfwagen
mehr gedient gewesen.

Als einziger noch in
Deutschland verbliebe¬
ner Panzerkampfwagen
Tiger steht heute diese
Ausf. B bei der Kampf¬
truppenschule 2 in
Munster.

189

Anlage A

Technische Angaben ü

(alter Turm)

Allgemeine Fahrzeugdaten

Gefechtsgewicht

57 000 kg

Verladegewicht (mit Verladekette)

52 500 kg

Geschwindigkeiten:

Dauergeschwindigkeit Straße (Autobahn)
Mittelschweres

40 km/h

Gelände

20/25 km/h

Fahrbereich Straße (Autobahn)

195 km

Mittelschweres Gelände

110 km

Leistungen:

Grabenüberschreitfähigkeit

2,50 m

Kletterfähigkeit

0,790 m

Steigfähigkeit aufwärts 35°,

abwärts 35°

Watfähigkeit

1,60 m

Tauchfähigkeit

4 m

Besatzung

5 Mann

Fahrzeughauptmaße:

Länge über alles, mit Rohr nach vorn

8 450 mm

mit Rohr nach hinten

8 434 mm

ohne Rohrüberstand

6 316 mm

Rohrüberstand bei Rohr nach vorn

Breite über alles mit Geländekette

2 116 mm

(mit Abdeckung)

3 705 mm

Höhe über alles

3 000 mm

Länge über Kette

5 850 mm

Breite über Kette, mit Geländekette

3 547 mm

mit Verladekette

3 142 mm

Auflagelänge je Kette

3 605 mm

Auflagelänge je Kette bei 20 cm Einsinktiefe

(Projektion auf die Waagerechte)

5 150 mm

Tiger E

Spurweite, mit Geländekette

822

mit Verladekette

622

Höhe von Fahrbahn bis Decke außen

800

Feuerhöhe

195

Bodenfreiheit vorn 470 mm,

hinten

470

Wanne mit Aufbau:

Größte Außenlänge der Wanne 5 965 mm

Wannenbreite außen

in Laufwerkshöhe 1 920 mm

in Höhe der Seitenausbauten,
im Mittel 3 140 mm

Lichte Wannenbreite

in Laufwerkshöhe 1 800 mm

in Höhe der Seitenausbauten,
im Mittel 2 980 mm

Höhe der Wanne von Boden bis Decke des
Pz.-Kastenoberteils

Panzerung der Wanne: Stärke
Fahrerfront 100 mm

Bug 100 mm

Seite 60 mm

Heck 80 mm

Decke 25 mm

Boden 25 mm

Gewicht der einbaufertig gebohrten
Wanne mit Decke

1 335 mm
Winkel gegen
Waagerechte
81°
10 °
90°
81°

20 800 kg

Laufwerk

Anzahl der Führungs¬
zähne je Glied
Bolzenlänge
Bolzen-0

Geländekette Verladekette
2 2
716 mm 658,5 mm

28 mm 28 mm

190

Spez. Bodendruck

bei starrem Boden
(Gewicht/2 X Auflage¬
länge X Kettenbreite) 1,05 kg/cm 2 1,46 kg/cm 2
bei 20 cm

Einsinktiefe 0,735 kg/cm 2 1,02 kg/cm 2

Kettenspur/Auflagelänge 1 : 1,278 1 :1,384

Laufräder:

Art des Laufwerks geschachtelt

Art der Laufräder Stahl mit Gummi-Dämpfung

Anzahl der Laufräder je Seite 8 Stück

Laufrad - 0 800 mm

Belastung je Laufrad 3 440 kg

Achsabstand von Laufrad zu Laufrad 515 mm

Führungsspiel zwischen Laufrad und Kettenzahn 2 mm

Kurbel und Federung:

Werkstoff der Lagerbüchsen Novotext

Art der Federn Drehstäbe

Anzahl der Federn 16 Stück

Drehstab -0 vordere u. hintere 58 mm, mittlere 55 mm
K °P f ' 0 80 mm bzw. 85 mm

Federnde Länge des Drehstabes 1 730 mm

Gesamtlänge des Drehstabes 1 890 mm

Abstand von Wannenboden bis Mitte Drehstab 95 mm

Triebrad, Leitrad, Stoßdämpfer:

Teilkreis-# des Triebrades 841,37 mm

Teilung des Triebrades 131 m m

Leitrad - 0 600 mm

Größter Weg für Kettennachspannung 115 mm

Anzahl der Stoßdämpfer 4 stück

Maschinenlage:

Motor Maybach Motorenbau G.m.b.H.

TyP HL 230 P 45

Motorleistung bei n =3000 U/min., 20 ° C Lufttemperatur
und 760 Torr 700 pg

Gewicht des Motors 1300 kg

Zylinderzahl 12 Stück

Hub 145 mm

Bohrung 130 mm

Hubraum 23 000 cm 3

Verdichtungsverhältnis 6,8 :1

Zündung, 2 Magnetzünder mit eingebautem

Zündfunkenschnapper

Kraftstoffverbrauch je PS und Stunde

l/PS h

Kraftstoffverbrauch für 100 km:

Straße

270 1

Mittelschweres Gelände

480 1

Kühlanlage:

Art der Kühlung

Wasser-Kühlung

Anzahl der Kühler

2 Stück

Höhe des Kühlers

490 mm

Breite des Kühlers, Block

892 mm

Tiefe des Kühlers

200 mm

Stirnfläche des Kühlers

0,437 m 2

Anzahl der Lüfter (Doppellüfter)

2 Stück

Durchmesser des Lüfterrades

437 mm

Drehzahl des Lüfters bei Motorhöchstzahl

im Sommer (Tropen)

4 150 U/min

im Winter

2 950 U/min

Art des Lüfterantriebes Kegelzahnräder und

Gelenkwellen

Max. Leistungsbedarf

50 PS

Anzahl der Luftfilter

2 Stück

Hersteller und Typ der Luftfilter Fa. Mann und Hummel

Schalt- und Lenkgetriebe:

Größter Raumwinkel

der Zwischenwelle

vorn 1 °, unten 2 °

Länge dter Zwischenwelle vorn 885, unten 840 mm

Schaltgetriebe, Hersteller

MM/Adler

Typ

OG 40 12 16 A

Anzahl der Gänge vorwärts

rückwärts

Abstand der Hauptwellen

181,5 mm

Länge des Schaltgetriebes über alles

1 372 mm

Breite des Schaltgetriebes über alles

556 mm

Höhe des Schaltgetriebes über alles

591 mm

Untersetzung des Schaltgetriebes

1 :11

Fahrgeschwindigkeit bei Motordrehzahl

n = 3 000 U/min

1. Gang

2,84 km/h

2. Gang

4,34 km/h

3. Gang

6,18 km/h

4. Gang

9,17 km/h

5. Gang

14,1 km/h

6 . Gang

20,9 km/h

191

7. Gang

8. Gang
Rückwärtsgang
Gesamtsprung des Schaltgetriebes

30,5 km/h
45,4 km/h
3,75 km/h
1 :16

Art und Verzahnung Klingelnberg-Palloid-

des Kegeltriebes Spiralverzahnung

Kegeltriebuntersetzung 1 :1,06

Lenkgetriebsbauart Zweiradienlenkgetriebe L 600 C
Lenkgetriebeuntersetzung 1 ■ 1,333

Zahl der Lenkstufen 2 Stück

Anzahl der Lenkkupplungen
bei Stufenlenkgetriebe
Werkstoff des Lamellenbelags
Anzahl der Zahnräder
Kleinster Lenkradius
Größter Lenkradius
Lenkbetätigung (Öldruck 6,5 atü) Argus-Lenkapparat
Gesamtlänge Schalt- und Lenkgetriebeblock 1 812 mm
Gesamtgewicht-Schalt- und Lenkgetriebeblock 1 345 kg

4 Stück
Jurid bez. Emero
29 Stück
3,44 m
165 m

Seitenantrieb und Bremsen:

Seitenvorgelegeuntersetzung 1:10,7

Art der Bremsen Klaue-Scheiben-Bremsen Argus

Lage der Bremsen zwischen Lenkgetriebe und

Kettenantrieb

Fußbremse wirkt auf 2 Lenkgetriebewellen (2 Bremsen)
Durchmesser der Bremstrommeln 550 mm außen

Werkstoff des Bremsbelags Emero Belag

Bremskühlung Kühlrippen am Bremsengehäuse

Art der Bremsbetätigung mech. Fußhebel und

Handhebel

Füllmengen:

Kraftstoffvorrat

in 4 Behältern 540 I ohne Reservefässer

in 20 I-Kanistern I

Wasserinhalt, in Kühler und Motor I

in Behältern I

Drehturm:

Turmgewicht

Turmhöhe mit Kommandantenkuppel
Lichter Bedienungskreis-0 im Turm

11 000 kg
1 200 mm
1 830 mm

Bewaffnung:

KwK 36, 8,8 cm, L/56

Patronen 92 Stück

MG 42 (vorläufig MG 34) (2 Stück)

39 Gurtsäcke zu 150 Schuß 5 850 Schuß

Maschinen-Pistolen 1 Stück

6 Magazine zu je 32 192 Schuß

Sprengpatronen 3 Stück

Bei Einbau des neuen Turmes (mit ausschwenkbarer
Kommandantenkuppel-Ausstiegklappe) ändern sich

folgende Maße:

Länge über alles mit Rohr nach vorn 8 455 mm

mit Rohr nach hinten 8 411 mm

ohne Rohrüberstand 6 335 mm

Rohrüberstand bei Rohr nach vorn 2 122 mm

Höhe über alles 2 885 mm

Änderungszustand „a” nach dem Stand vom 10. 5. 44

192

Anlage B

Technische Angaben über Tiger B

(Ab 51. Fahrzg.)

Allgemeine Fahrzeugdaten.

Gefechtsgewicht 69 800 kg*

Verladegewicht 66 300 kg*

Geschwindigkeiten:

Dauergeschwindigkeit Straße (Autobahn) 38 km/h
Mittelschweres

Gelände 15/20 km/h

Fahrbereich Straße (Autobahn) 170 km

Mittelschweres Gelände 120 km

Leistungen:

Grabenüberschreitfähigkeit

Kletterfähigkeit

Steigfähigkeit

Watfähigkeit

Besatzung

2,50 m
0,85 m

aufwärts 35°, abwärts 35°
1,60 m
5 Mann

Fahrzeughauptmaße:

Länge über alles, mit Rohr nach vorn 10 286 mm*

mit Rohr nach hinten 9 966 mm*
ohne Rohrüberstand 7 380 mm

Rohrüberstand bei Rohr nach vorn 2 906 mm*

Breite über alles, mit Geländekette,
über Abdeckung 3 755 mm

Höhe über alles 3 090 mm

Länge über Kette 6 400 mm

Breite über Kette, mit Geländekette
einschl. Bolzenüberstand 3 625 mm

mit Verladekette 3 270 mm

* siehe Seite 195

Auflagelänge je Kette: 4 120 mm

Auflagelänge je Kette bei 20 cm Einsinktiefe 5 400 mm

(Projektion auf die Waagerechte)

Spurweite mit Geländekette 2 790 mm

mit Verladekette 2 610 mm

Höhe von Fahrbahn bis Decke außen 1 860 mm

Feuerhöhe 2 260 mm

Bodenfreiheit vorn 495 mm, hinten 510 mm

Gewicht und Volumen:

Gewicht des fahrfertigen Fahrgestells
ohne Turm, Bewaffnung, Munition,
Ausrüstungen und Einbauten
Gesamtvolumen
Volumen des Kampfraumes
Volumen des Motorraumes
Volumen des Turmes oberhalb
Unterkante Wannendecke
Volumen-Rest, außerhalb Motorraum
und ohne Kampfraum

Wanne:

Rohgewicht

Leergewicht nach Bearbeitung

Größte Außenlänge der Wanne

Wannenbreite außen: in Laufwerkshöhe
in Höhe der
Seitenausbauten
im Mittel

Lichte Wannenbreite in Laufwerkshöhe
in Höhe der
Seitenausbauten
im Mittel

rd. 52 000 kg
17,4 m 3

rd. 4,2 m 3

rd. 2 m

28 000 kg
27 700 kg
7 134 mm
1 928 mm

2 938 mm
1 768 mm

2 778 mm

Höhe der Wanne von
Boden bis Decke:

vorn 1 365 mm, hinten 1 350 mm

193

Winkel gegen

Panzerung der Wanne: Stärke

Waagerechte

Fahrerfront

150 mm

Bug

100 mm

Seite

80 mm

unten 90°, oben 65°

Heck

80 mm

Decke

40 mm

Boden

vorn 40 mm

hinten 25 mm

Laufwerk:

Anzahl der Führungs¬
zähne je Glied
Bolzenlänge
Bolzen-0

Spez. Bodendruck

bei starrem Boden
(Gewicht/2 X Auflage¬
länge X Kettenbreite) 1,02 kg/cm 2
bei 20 cm

Einsinktiefe 0,777 kg/cm 2

Kettenspur/Auflagelänge 1 :1,475

Geländekette

818 mm
24 mm

Verladekette

658,5 mm
24 mm

1,23 kg/cm 2

0,943 kg/cm 2
1 :1,1578

Laufräder

Art des Laufwerkes gestaffelt

Art der Laufräder Stahl mit Gummidämpfung

Anzahl der Laufräder je Seite 9 Stück

Laufrad-0 800 mm

Belastung je Laufrad 3 610 kg

Achsabstand von Laufrad zu Laufrad 515 mm

Führungsspiel zwischen Laufrad

und Kettenzahn 2 bzw. 4 mm

Kurbel und Federung:

Werkstoff der Lagerbüchsen

Art der Federn

Anzahl der Federn

Drehstab-0

Kopf-0

Federnde Länge des Drehstabes
Gesamtlänge des Drehstabes

Novotext
Drehstäbe
18 Stück
60 bzw. 63 mm
90 mm
1 800 mm
1 960 mm

Abstand von Wannenboden bis Mitte Drehstab 95 mm

Triebrad, Leitrad, Stoßdämpfer:

Teilkreis-0 des Triebrades 870 mm

Teilung des Triebrades 151 mm

Leitrad-0 650 mm

Größter Weg für Kettennachspannung 210 mm

Anzahl der Stoßdämpfer 4 Stück

Maschinen-Anlage:

Motor Maybach-Motorenbau G.m.b.H.

Typ HL 230 P 30

Motorleistung bei n = 3 000 U/min.,

20° C Lufttemperatur und
760 Torr. 700 PS

Gewicht des Motors 1 300 kg

Zylinderzahl 12 Stück

Hub 145 mm

Bohrung 130 mm

Hubraum 23 000 cm 3

Verdichtungsverhältnis 6,8:1

Zündung 2 Magnetzünder mit eingebautem

Zündfunkschnapper
Kraftstoffverbrauch je PS und Stunde l/PS/h

Kraftstoffverbrauch für 100 km

Straße 500 I

Mittelschweres Gelände 700 I

Kühlanlage:

Art der Kühlung
Anzahl der Kühler
Höhe des Kühlerblockes
Breite des Kühlerblockes
Tiefe .des Kühlerblockes
Stirnfläche des Kühlers
Anzahl der Lüfter
Durchmesser des Lüfterrades

Wasser-Kühlung
4 Stück
324 mm
522 mm
200 mm
0,169 m 2
Doppellüfter 2 Stück
520 mm

Drehzahl des Lüfters bei Motorhöchstdrehzahl

im Sommer (Tropen) 3765 U/min

im Winter 2680 U/min

Art des Lüfterantriebes Kegel-Zahnräder und

Gelenkwellen

Max. Lüftungsbedarf 40 PS

Anzahl der Luftfilter 2 Stück

Hersteller und Typ

der Luftfilter Fa. Mann & Hummel

Schalt- und Lenkgetriebe:

Größter Raumwinkel der
Zwischenwelle

vorn 2°25’, hinten 2°

194

Länge der Zwischenwelle

vorn 993 mm
hinten 1 187 mm
Schaltgetriebe, Hersteller MM/ZF

Typ OG 40 12 16 B

Anzahl der Gänge, vorwärts 8

rückwärts 4

Abstand der Hauptwellen 181,5 mm

Länge des Schaltgetriebes über alles 1 266 mm

Breite des Schaltgetriebes über alles 600 mm

Höhe des Schaltgetriebes über alles 620 mm

Untersetzung des Schaltgetriebes 1 : n

Fahrgeschwindigkeit bei Motordrehzahl n = 3 000 U/min
1Gan 9 2,57 km/h

2 - Gan 9 3,83 km/h

3 - Gan 9 5,62 km/h

4 - Gan 9 8,33 km/h

5Gan 9 12,75 km/h

6Gan 9 18,95 km/h

7 - Gan 9 27,32 km/h

8Gan 9 41,5 km/h

Rückwärts-Gang 3,39 km/h

Gesamtsprung des Schaltgetriebes 1:16

Art und Verzahnung Klingelnberg-Palloid-

des Kegeltriebes Spiralverzahnung

Kegeltriebuntersetzung 1:1,05

Lenkgetriebe, Hersteller H & S

Bauart Zweiradienlenkgetriebe L 801

Untersetzung des Lenkgetriebes
Zahl der Lenkstufen
Anzahl der Lenkkupplung
bei Stufenlenkgetriebe
Werkstoff des Lamellenbelags
Anzahl der Zahnräder
Kleinster Lenkradius
Größter Lenkradius
Lenkbetätigung
Gesamtlänge Schalt- und
Lenkgetriebeblock
Gesamtgewicht Schalt- und
Lenkgetriebeblock

1 :1,2955
2 Stück

4 Stück
Jurid bzw. Emero
25 Stück
2,08 m
114 m

Argus-Lenkapparat
1 690 mm**
1 200 kg

Seitenantrieb und Bremsen:

Seitenvorgelegeuntersetzung 1 : 12 ,56

Art der Bremsen Klaue-Argus-Scheibenbremsen LB 900.4

Lage der Bremsen Zwischen Lenkgetriebe und

Kettenantrieb

Fußbremse wirkt nur auf Lenkgetriebewelle
Durchmesser der Bremstrommel (außen) 565 mm
Werkstoff des Bremsbelages Ge.

Bremskühlung Kühlrippen am Bremsengehäuse

Art der Bremsbetätigung Mech. Fußhebel und

Handhebel

Füllmengen:

Kraftstoffvorrat, in 7 Behältern

(ohne Reservefässer) 860 I

in 20-l-Kanistern I

Wasserinhalt in Kühler und Motor rd. I

Drehturm:

Turmgewicht

Leergewicht des bearbeiteten
Turmes ohne Waffe
Turmhöhe mit Kommandantenkuppel
Lichter Bedienungskreis -0 im Turm

Bewaffnung:

KwK 43, 8,8 cm (L/71)

Patronen (gelagert 68 , lose auf

Turm-Plattform 16) 84 Stück*

MG 42 (vorläufig MG 34 )

(1 Fliegerbeschußgerät) 3 stück

32 Gurtspcke zu 150 Schuß 4 800 Schuß

Maschinen-Pistolen 1 stück

6 Magazine zu je 32 Schuß 192 Schuß

Sprengpatronen 3 stück

Die mit einem * versehenen Daten ändern sich bei den
Fahrzeugen 1 bis 50 mit alter Turm-Ausführung (Porsche)

wie folgt:

Gefechtsgewicht 68 500 kg

Verladegewicht 65 000 kg

Länge über alles mit Rohr nach vorn 10 280 mm

mit Rohr nach hinten 9 960 mm

Rohrüberstand bei Rohr nach vorn 2 900 mm

'* Bei L 801-Versuchs-Ausführung (insges. 12 X) mit OG 40 12 16 1790 mm

13 500 kg

rd. 8 000 kg
1 217 mm
1 850 mm

195

HENSCHEL & SOHN

G. M. B. H.

KAS S E L

LOKOMOTIVE, KASSEL
KASSEL 24151
FERNSCHREIBER 03 234
RB-NR. O/059l/0013

BANKVERBINDUNGEN :

REICHSBANK, KASSEL, KONTO-NR. 42/83
DEUTSCHE BANK, FILIALE KASSEL
DRESDNER BANK, FILIALE KASSEL
COMMERZBANK, FILIALE KASSEL
BERLINER HANDELSGESELLSCHAFT, BERLIN
REICHS-KRcDtT-GESELLSCHAFT, BERLIN
POSTSCHECKKONTO: FRANKFURT AM MAIN NR. 364»

Rechnung Nr.

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SIk

1004?

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Maschinenbau

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KASSEL, den

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tecnnung und Gefahr

die uatenverzelc^Be Lieferung aas.

23.KoTember 1943

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Lieferung

Vorg.:

Lfd.

Nr.

Stück

Gegenstand

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gemäss Angebot der
Berlin, vom 12xüx
■irgänzung vom 11.10

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Die Zahlung bat zu

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und zwar bei Versa 4
spätestens innerha»
gemeldeter Versand»

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Stück-Preis

645.000,

Gesamt-Preis

645.000,-

WB Ve'k. Nr. 4 1000 S. 9. 43. */o<?t

Anlage D

Vorläufige technische Lieferbedingungen für
Fahrgestelle des Panzerkampfwagens VI

(Sd.Kfz. ...)
vom .. .

Hierzu zu beachtende Lieferbed. und Normblätter:
s. Blatt Nr. 1

197

Hierzu beachten:

TL 21/2014 Technische Lieferbedingungen für gepan¬
zerte Vollkettenfahrgestelle, ohne Anlagen

TL 21/6005 Technische Lieferbedingungen fürWasser-
röhren-Kühler, ohne Anlagen

TL 21/6009 Technische Lieferbedingungen für Brems¬
beläge aus Sondergußeisen, Bauart Goetze,
Burscheid, ohne Anlagen

TL 21/6014 Technische Lieferbedingungen für Stoß¬
dämpfer für Halb- und Vollkettenfahrzeuge,
ohne Anlagen

TL 21/7007 Technische Lieferbedingungen für Ab¬
blendkappen, ohne Anlagen

TL 21/9002 Bedingungen für die Versendung von Kraft¬
fahrzeugen (Zubehör und Werkzeuge)

TL 21/9003 Technische Lieferbedingungen für den Ein¬
bau und die Abnahme der Entstörungs¬
und Abschirmmittel zur Vollentstörung von
Fahrgestellen und Aufbauten für Funkkw.

TL 21/9007 Technische Lieferbedingungen für Sonder¬
schrauben für Panzerfahrzeuge, ohne An¬
lagen

TL 21/— Technische Lieferbedingungen für Dreh¬

stabfedern für Gleiskettenfahrzeuge (noch
in Arbeit)

TL 1003 Technische Lieferbedingungen fürTaschen

(Behälter) aus Leder und Gewebe, ohne
Anlagen

TL 1006 Technische Lieferbedingungen für höl¬
zerne Kasten, Ausf. II, ohne Anlagen

TL 4001 Technische Lieferbedingungen für Stahl¬

blech, ohne Anlagen

TL 4003 Technische Lieferbedingungen für rohen

Technische Forderungen

Festlegung des zu liefernden Gegenstandes

1. Fahrgestell des Pz.Kpfw. VI nach Gruppenliste 021
Gr 39000, sowie nachgeordneten Zeichnungen und
Listen.

2. Die Fahrgestelle müssen folgende Bedingungen er¬
füllen:

a) Höchstgeschwindigkeit des durch Gewichte auf

und vorbearbeiteten Stahlguß, ohne An¬
lagen

TL 5000 Technische Lieferbedingungen für Fahl¬
leder

TL 5005 Technische Lieferbedingungen für Chrom¬
leder

TL 5006 Technische Lieferbedingungen für Kern¬
sohlleder

TL 5008 Technische Lieferbedingungen für Blank¬
leder

TL 5110 Technische Lieferbedingungen für unge¬
färbten Baumwollzeltstoff

TL 5118 Technische Lieferbedingungen für rohes,
feldgraues Segeltuch, imprägniert und
nicht imprägniert

TL 5200 Bedingungen für Holz

TL 5901 Technische Lieferbedingungen für Filz nach
HgN 126 21

TL 6303 Bedingungen für Anstrich

TL 6311 Bedingungen für Phosphat-Rostschutzver¬

fahren

TL 9001 Bedingungen für Schweißverbindungen

TLM 0101 Bedingungen für hochbeanspruchte

Schweißverbindungen aus Stahl

TL 9900 Werkstoffprüfung: Chemische und mecha¬
nische Prüfung

TL 9901 Werkstoffprüfung: Stahl und Nichteisen¬

metalle

HgN 107 10 Allgemeine Fertigungsvorschriften I

HgN 107 40 Zerreißstäbe

HgN 107 41 Nähte in Leder, Gewebe, Zellon u.ä.

HgN 113 29 Zulässige Abweichungen für Maße ohne
Toleranzangabe

32 000 kg Gesamtgewicht belasteten, betriebs¬
fertigen Fahrgestelle auf gerader Straße mittlerer
Beschaffenheit mit einer Steigung von 3° und
Motordrehzahl 3000 U/min: 24 km/h.

b) Steigvermögen aufwärts 30°

abwärts 45°

c) Überschreitbare Grabenbreite

198

d) Wathöhe 1,20 m

e) Bodenfreiheit 0,450 m

f) Gewicht des betriebsfertigen Fahrgestells
einschl. Kraftstoff und Öl, aber ausschl.

Werkzeug und Zubehör

3. Für das Schweißen aller Teile ist die TLM 0101 zu¬
grunde zu legen.

Teile aus Panzer-Stahlguß nicht schweißen.

Abnahme

4. An allen Fahrgestellen nachstehende Prüfungen vor¬
nehmen.

Zentralschmierung überprüfen, ob alle angeschlos¬
senen Schmierstellen mit Schmiermittel versorgt
werden.

Das Fluchten der Laufräder prüfen.

Einstellung der Beleuchtung prüfen.

Nichtgenügende Fahrgestelle bzw. Gruppen oder
Teile zurückweisen.

Werkstoffprüfung.

5. Werkstoffprüfung nach Anhang 1 vornehmen.

Maß- und Gewichtsprüfung.

6 . Die Maße nach Anhang 3 besonders prüfen.

7. Stichprobenweise Gewicht prüfen (s. Ziffer 2 f) und
im Abnahmebericht festlegen.

Leistungsprüfung.

8 . Die Fahrgestelle sind auf Einhaltung der in Ziffer 2 a)
bis c) gestellten Forderungen zu prüfen.

Anlage E

Technische Daten 4

199

Bezeichnung des Fahrzeuges

Panzerkampfwagen VK. 3001 (P)

200

Ausführung

Typ

Hersteller

Baujahr

Informationsquelle

100

Nibelungenwerke

1939-1941

Porsche Zeichnung v. 26. 4. 40

12,8 cm Selbstfahrlafette
L/61 (Pz. Sfl. V)

VK. 3001 (H)
Henschel/Rheinmetall
1939-1942
verschiedene

Panzerkampfwagen VII
(VK. 6501)

Henschel

1940-1941

Handbuch WaA., Blatt Nr. 42

Motor

Hersteller, Typ

Zylinderzahl, Anordnung

Bohrung/Hub (mm)

Hubraum (ccm)

Verdichtungsverhältnis

Drehzahl, normal/maximal

Höchstleistung (PS)

Ventilanordnung

Kurbelwellenlager

Vergaser

Zündfolge

Anlasser

Lichtmaschine

Batterie: Anzahl/Volt/Ah

Kraftstofförderung

Kühlung

Porsche »100« - 2 Stück
10 V, Form 72°

105 x 115
10000
5,9:1
2500

210, zusammen 410
hängend
6 Gleit-

1 Solex 40 JFF II
1-8-3-10-5-9-4-7-2-6
Bosch AL 24 V
Bosch GQL 300/12-900
2 / 12/120
Pumpen
Luft, Gebläse

Maybach »HL 116 S«

6, Reihe
125 x 150
11 048
6,5:1

2600/3300
265/300
hängend
8 Gleit-

2 Solex 40 JFF II

1-5-3-6-2-4

Bosch BNG 4/24

Bosch GQL 300/12-900

2/12/105

Pumpen

Wasser

Maybach »HL 224«

12, V Form 60°

125 x 145

21353

6,5:1

3000

600

hängend

7 Rollen-

2 Solex Fallstrom

1 -12-5-8-3-10-6-7-2-11 -4-9

Bosch 24 V

Bosch GULN 700/12

4/6/105

Pumpen

Wasser

Kupplung

Getriebe

Anzahl der Gänge V/R
Kettenantriebsräder
Vorgelegeübersetzung
Höchstgeschwindigkeit (km/h)
Fahrbereich Straße/Gelände

ohne, benzin-elektrisch
Porsche/Siemens
2/2
vorne
1:

Dreischeiben, tr.

ZF »SSG 77« Aphon-
6/1
vorne
1 :

19,6

Mehrscheiben

Maybach

5/1

vorne

1 :

Art der Lenkung

Wendekreis 0 (m)

Porsche/Siemens

DB/Wilson Kupplungs-

3-Radien-

Federung

Drehstäbe, längs

Drehstäbe, quer

Fahrgestellschmiersystem

Zentral und Hochdruck

Hochdruck

Bremsanlage/Hersteller

Porsche/Siemens

DB/Henschel

Perrot

Wirkungsweise

elektrisch

mechanisch

Bremsart

Scheiben

Innenbacken

Bremssystem wirkt auf

Antrieb

Art des Laufwerkes

Lauf- und Stützrollen

Größe der Laufrollen

600 mm

700/98-550

Spurweite (mm)

2600

2100

Kettenauflagelänge (mm)

3225

4750

Kettenbreite (mm)

600

520

800

Anzahl der Glieder pro Kette

Kettentyp

Bodenfreiheit (mm)

490

280

Länge über alles (mm)

6600 (ohne Kanone)

9800 (7200 ohne Kanone)

Breite über alles (mm)

3200

3170

Höhe über alles (mm)

3030

2670

Bodendruck (kp/cm 2 )

0,9

0,8

Gefechtsgewicht (kp)

30000

35000

65000

Besatzung

Kraftstoffverbrauch (1/100 km)

230-250 g/PS/h

Kraftstoffvorrat (1)

450

Panzerung Wanne vorne (mm)

100

seitlich (mm)

hinten (mm)

Turm vorne (mm)

seitlich (mm)

hinten (mm)

Leistungen steigt (°)

Bewaffnung

Bemerkungen

watet (mm)
überschreitet
Haupt-
Neben-

1 7,5 cm KwK L/24 oder 10,5 cm

1 12,8 cm K. 40 (18)

1 7,5 cm KwK L/24

2 MG 34

Panzerkampfwagen VI
VK. 3601 ***)

VK. 3601
Henschel
1942

Handbuch WaA, Blatt D 36

Panzerkampfwagen »Tiger I«
(Sd. Kfz. 181)

VK. 4501 (H)

Henschel

1942-1944

D 656/23 vom 10. 5. 1944

38 cm Sturmmörser »Tiger«

VK. 4501 (H)

Alkett (Umbau)

1944-45

Handbuch WaA, Blatt G 369

Bezeichnung des Fahrzeuges

Ausführung

Typ

Hersteller

Baujahr

Informationsquelle

Maybach »HL 174«*)

12, V Form 60°

125x130

19144

6,5:1

3000

550

hängend

7 Rollen-
2 Solex 40 JFF II
1-12-5-8-3-10-6-7-2-11-4-9

Bosch BNG 4/24

Bosch GQL 300/12-900

2/12/105

Pumpen

Wasser

Maybach »HL 210 P 45«**) Maybach »HL 210 P 45«**)

12, V Form 60° 12, V Form 60°

125 x 145

21353

7:1

2500/3000

650

hängend

7 Rollen-

4 Solex 52 JFF II D

12-1-8-5-10-3-7-6-11-2-9-4

Bosch BPD 6/24

Bosch GULN 1000/12-1000 (teilw. auch 700 W)

2/12/120 bzw. 150

2 Solexpumpen

Wasser

Motor

Hersteller, Typ

Zylinderzahl, Anordnung
Bohrung/Hub (mm)

Hubraum (ccm)
Verdichtungsverhältnis

Drehzahl, normal/maximal
Höchstleistung (PS)
Ventilanordnung
Kurbelwellenlager

Vergaser

Zündfolge

Anlasser

Lichtmaschine

Batterie: Anzahl/Volt/Ah
Kraftstofförderung

Kühlung

Mehrscheiben, naß

Kupplung

Maybach OLVAR «401216«

Maybach OLVAR »OG 401216 A«

Getriebe

8/1

8/4

Anzahl der Gänge V/R

vorne

Kettenantriebsräder

1:10,75

1 :10,75

Vorgelegeübersetzung

45,4

Höchstgeschwindigkeit (km/h)

100/60

Fahrbereich Straße/Gelände

Henschel Zweiradien-

HS «L 600 C« Zweiradien-

Art der Lenkung

7,0

Wendekreis 0 (m)

Drehstäbe, quer

Federung

Zentral und Hochdruck

Schmierbatterie und Hochdruck

Fahrgestellschmiersystem

Südd. Arguswerke

Bremsanlage/Hersteller

mechanisch

Wirkungsweise

Scheiben

Bremsart

Antrieb

Lenkgetriebewelle

Bremssystem wirkt auf

Schrittanordnung

Schachtellaufwerk

Art des Laufwerkes

800 x 95 E

...

Größe der Laufrollen

2620

2822/2622 bei Verladekette *

Spurweite (mm)

3640

3605

Kettenauflagelänge (mm)

520

725/520 bei Verladekette

Kettenbreite (mm)

Anzahl der Glieder pro Kette

Kgs 63/520/130 (Verlade) Kgs 63/725/130 (Gefechts)

Kettentyp

450

470

Bodenfreiheit (mm)

6050

-8450/8434-/6316

6280

Länge über alles (mm)

3140

3705

3570

Breite über alles (mm)

2700

3000

2850

Höhe über alles (mm)

1,04

1,5

Bodendruck (kp/cm 2 )

36000-40000

56900

65000

Gefechtsgewicht (kp)

Besatzung

535/935

Kraftstoffverbrauch (1/100 km)

534 (in vier Behältern)

Kraftstoffvorrat (1)

100

150

Panzerung Wanne vorne (mm)

oben 80, unten 60

seitlich (mm)

hinten (mm)

100

150

Turm vorne (mm)

seitlich (mm)

hinten (mm)

Leistungen steigt (°)

790

klettert (mm)

1200

watet (mm)

2300

überschreitet

Waffe 0725

1 8,8 cm KwK 36 L/56 (92)

1 38 cm StuM 61 L/5,4 (14)

Bewaffnung Haupt-

2 MG 34

2 MG 34 (3920)

1 MG 34

Neben-

*) später »HL 210 P 45«

**) ab Gerät 251 »HL 230 P 45«

Bemerkungen

***) Zwischenstufe der

Entwicklung

Bergepanzer Tiger (P)

VK. 4501 (P)

101

Nibelungenwerke

1943

D 656/1 vom 1. 5. 1943

Panzerkampfwagen VK. 4501 (P) HA

102

Nibelungenwerke

1942

Porsche KG., Archiv

Panzerkampfwagen VK. 4502 (P)
(Entwurf)

180/181*)
nicht gebaut

1943-1944

Porsche Zeichnung K 3501

Bezeichnung des Fahrzeuges

Ausführung

Typ

Hersteller

Baujahr

Informationsquelle

Motor

[Maybach »HL 120 TRM« - 2 Stück

Porsche »101/1« - 2 Stück

Porsche »101/4« - 2 Stück

Hersteller, Typ

12, V Form 60°

10, V Form 72°

Zylinderzahl, Anordnung

105 x 115

115 x 145

Bohrung/Hub (mm)

11867

15060

Hubraum (ccm)

6,2-6,5:1

5,9:1

6,4:1

Verdichtungsverhältnis

2600

2000/2500

3200

Drehzahl, normal/maximal

265, zusammen 530

320, zusammen 640

350, zusammen 670

Höchstleistung (PS)

hängend

Ventilanordnung

[7 Rollen-

6 Gleit-

Kurbelwellenlager

2Solex 40JFFII

1 Solex 50 JFF II

Vergaser

1-12-5-8-3-10-6-7-2-11-4-9

1-8-3-10-5-9-4-7-2-6

Zündfolge

(Bosch BNG 4/24

Hilfsmotor »T 141«, 9 PS

Bosch AL/SED

Anlasser

Panzerjäger Tiger
»Jagdtiger« (Sd. Kfz. 186)

VK. 4503

Nibelungenwerke

1944-1945

Handbuch WaA, Blatt G 360

Motor

Hersteller, Typ

Maybach »HL 230 P 30«

Zylinderzahl, Anordnung

12, V Form 60°

Bohrung/Hub (mm)

130 x 145

Hubraum (ccm)

23 095

Verdichtungsverhältnis

6,8:1

Drehzahl, normal/maximal

2600/3000

Höchstleistung (PS)

600/700

Ventilanordnung

hängend

Kurbelwellenlager

7+1 Rollen-

Vergaser

4 Solex 52 JFF II D

Zündfolge

1-8-5-10-3-7-6-11-2-9-4-12

Anlasser

Bosch BPD 6/24 ARS 146 + AL/ZMJ/R 12

Lichtmaschine

Bosch GTLN 700/12-1500 L 1

Batterie: Anzahl/Volt/Ah

2/12/150

Kraftstofförderung

2 Solex Doppelpumpen

Kühlung

Wasser

Bezeichnung des Fahrzeuges

Ausführung

Typ

Hersteller

Baujahr

Informationsquelle

Panzerkampfwagen »Tiger II«
(Sd. Kfz. 182)

VK. 4503
Henschel
1943-1944

D 656/43 vom 1.9. 1944

Panzerkampfwagen »Tiger II«*)
(Sd. Kfz. 182)

VK. 4503
Henschel
1944-1945

D 656/43 vom 1. 9. 1944

Panzerjäger Tiger
Versuchsgerät

212/258

Nibelungenwerke

1944-1945

FIAT Final Report 593

Panzerkampfwagen »Tiger II«

Versuchsgerät

VK. 4503
Henschel
1945

Maybach Unterlagen

Bezeichnung des Fahrzeuges

Ausführung

Typ

Hersteller

Baujahr

Informationsquelle

SGP »SLa 16«

16, X Form
135x 160
36800
14,5:1
2000
750

hängend
5 Gleit-

4 Bosch PE 4 Diesel-Einspritzpumpen

1 -13-12-15-9-14-11-16-10-6-3-8-2-5-4-7

Bosch 10/24

Bosch GULN 1000/24

2/12/150

Pumpen

Luft, Gebläse

Maybach »HL 234«

12, V Form 60°

130 x 145
23095
7:1
3000
800

hängend
7 Gleit-

1 Bosch Benzin-Einspritzp. PZ 12

12-1 -8-5-10-3-7-6-11 -2-9-4

Bosch BPD 6/24

Bosch GULN 1000/24-1000

2/12/150

Pumpen

Wasser

Motor

Hersteller, Typ

Zylinderzahl, Anordnung

Bohrung/Hub (mm)

Hubraum (ccm)

Verdichtungsverhältnis

Drehzahl, normal/maximal

Höchstleistung (PS)

Ventilanordnung

Kurbelwellenlager

Vergaser

Zündfolge

Anlasser

Lichtmaschine

Batterie: Anzahl/Volt/Ah

Kraftstofförderung

Kühlung

Mehrscheiben, naß
Maybach OLVAR »B 401216«
8/4
vorne
1 :

35 41,5

170/120

HS »L 801« Zweiradien-
4,8

Kupplung

Getriebe

Anzahl der Gänge V/R
Kettenantriebsräder
Vorgelegeübersetzung
Höchstgeschwindigkeit (km/h)
Fahrbereich Straße/Gelände
Art der Lenkung
Wendekreis 0 (m)

Drehstäbe, längs (Porschetyp 258)

Drehstäbe, quer

4 zentrale Schmierbatterien und Hochdruck

Südd. Arguswerke

mechanisch

Scheiben

Antrieb

Stahllaufräder

Staffellaufwerk

800 mm

2790

4415

4100

800

565

485

10370

7260

3590

3625

3050

1,05

1,03

74000

68000

800/1100

860 (7 Behälter)

235 g/PS/h

150

250

880

850

1750

2500

1 12,8 cm Pak 44

1 8,8 bzw. 10,5 cm KwK

1 MG 42

2 MG 42

Federung

Fahrgestellschmiersystem

Bremsanlage/Hersteller

Wirkungsweise
Bremsart
Bremssystem wirkt auf
Art des Laufwerkes
Größe der Laufrollen
Spurweite (mm)
Kettenauflagelänge (mm)
Kettenbreite (mm)

Anzahl der Glieder pro Kette

Kettentyp

Bodenfreiheit (mm)

Länge über alles (mm)

Breite über alles (mm)

Höhe über alles (mm)
Bodendruck (kp/cm 2 )
Gefechtsgewicht (kp)
Besatzung

Kraftstoffverbrauch (1/100 km)
Kraftstoffvorrat (I)

Panzerung Wanne vorne (mm)
seitlich (mm)
hinten (mm)
Turm vorne (mm)
seitlich (mm)
hinten (mm)

Leistungen steigt (°)

klettert (mm)
watet (mm)
überschreitet
Bewaffnung Haupt-

Neben-

Bemerkungen

Anlage F

Zulieferfirmen für das Tiger B-Bauprogramm

Wanne

Schaltgetriebe

Motoren

Gleisketten

Turm

Kraftstoffbehälter
Hand-und
Fußhebelwerk
Auspuffanlage
Winkelspiegel

Gas- und
Startergestänge
Getriebeabsaugung
Kettenabdeckungen

Belüftungsanlage

Munitionsgestelle

Fahrersitze

Kugelblenden,

MG-Lagerung

Andrehvorrichtung

Lukendeckel

Stoßdämpferhebel

Laufräder

Dortmund-Hoerder Hüttenverein,
Dortmund

Friedr. Krupp, Essen
Skoda-Werke Pilsen, Werk
Königgrätz

Zahnradfabrik Friedrichshafen
Waldwerke Passau
Maybach, Friedrichshafen
Auto-Union, Chemnitz
August Engels, Velbert
Wegmann & Co., Kassel
I. Arnold, Friedensdorf/Lahn

Bergische Achsenfabrik, Wiehl
Karl Born, Aschersleben
Dorst AG, Oberlind-Sonneberg
Sylbe und Ponndorf, Schmölln

Hermann Fesel, Zwiesel
Hermann Fesel, Zwiesel
Gotthardt und Kühne,
Lommatzsch

Wilhelm Lenze, Neheim-Hüsten
Imperial GmbH, Meissen
Richard Krahmer, Chemnitz
Schneider und Korb, Bernsbach
Wilhelm Lenze, Neheim-Hüsten

Arno Müller, Leipzig

Josef Münch, Brotterode

O.D. Werk Willy Ostner,

Branderbisdorf

Scheidt & Bachmann, Rheydt

Diana Maschinenfabrik, Kassel

Antriebsräder

Leiträder

Laufradkurbeln

Leitradkurbeln

Kettenantriebs¬

gehäuse

Getriebegehäuse

Bochumer Verein, Bochum
Bergische Stahlindustrie,
Remscheid

Ruhrstahl AG, Witten-Annen
Eisenwerke Oberdonau, Linz
Dingler, Karcher & Co., Worms
Ruhrstahl AG, Witten-Annen
von Tongelsche Stahlwerke,
Güstrow

Wittmann AG, Hagen-Haspe
Knorrbremse AG, Volmarstein
Deutsche Eisenwerke,
Mülheim/Ruhr

Rothe Erde GmbH, Dortmund
Stahlwerke Braunschweig GmbH,
Watenstedt
Skoda-Werke, Pilsen
Eisenwerke Krieglach/Nieder¬
donau

Rothe Erde GmbH, Dortmund
Stahlwerke Braunschweig GmbH,
Watenstedt

Dingler, Karcher & Co., Worms
von Tongelsche Stahlwerke,
Güstrow

Deutsche Eisenwerke,
Mülheim/Ruhr

Lindener Eisen- und Stahlwerke,
Hannover

Pleissner GmbH, Herzberg/Harz
Dingler, Karcher & Co., Worms
Meier & Weichelt, Leipzig
Deutsche Eisenwerke,
Mülheim/Ruhr

206

Schutzbügel Ruhrstahl AG, Witten-Annen

Oberschlesische Hüttenwerke,
Werk Malapane

Gitter und Dingler, Karcher & Co., Worms

Schutzkappen Meier und Weichelt, Leipzig

Ruhrstahl AG, Witten-Annen
Drehstabfedern Hösch AG, Hohenlimburg

Röchling GmbH, Wetzlar

Zahnkranzrohlinge Charlottenhütte, Nieder¬
schelden/Sieg

Klöckner-Werke AG, Osnabrück
Lenkbremsen Süddeutsche Arguswerke,

Karlsruhe

Lüfterantrieb Ehrlich, Gotha

Turmantrieb Ehrlich, Gotha

Elektrische

Ausrüstung Bosch, Stuttgart

4r6e/Vs/f/-e/se für- <y/ e Sos><?ercrtsssc/usssc />£ T- J8ZT

06 . - /ng. fie/cAcrrtfi

ArAc/YsAretj p I I Ar&e/trftrc/s & I I Ar6e//sAre/s //

Dir ZfaMou/

Aröe,/sAre,j /f Aröc//r*re*s Z
Pretis/offc

2950 , _ 3090 ,30 00

80 / 70 °

40 / 0 °

80 / 60 °

Anlage I

MAYBACH-

Motordaten

Baumuster Zyl.
HL Zahl

Bohrg. Hub

mm mm

Einzyl. Gesamt¬
volumen Volumen

1 1

n/min

kp/PS

100

0,5498

1,0996

5000

110

0,780

3,1188

3500

113

2,18

100

106

0,832

3,3301

4000

120

110

0,700

4,1987

3000

100

3,8

110

0,780

4,6782

3800

147

2,32

100

106

0,832

4,9951

4000

180

100

115

0,903

5,4193

2600

110

4,13

105

120

1,039

6,2345

2600

135

3,96

105

130

1,126

6,7540

3200

180

2,49

SHL 66

105

130

1,126

6,7540

2200

125

100

0,709

8,5068

2600

185

4,21

125

130

1,595

9,5720

2400

180

90/100

100

106

0,832

9,9903

4000

400

120

135

1,527

9,1610

2400

180

101

105

115

0,996

11,9494

3800

510

116

125

150

1,841

11,0447

3000

265

2,52

120

105

115

0,996

11,9494

3000

300

2,98

140

150

2,309

13,8540

2400

250

148

140

160

2,463

14,7780

2400

260

150G

150

160

2,827

16,9646

3400

320

157

115

125

1,298

15,5803

3500

550

174

125

130

1,595

19,1441

3000

450

210

125

145

1,779

21,3530

3000

650

224

125

145

1,779

21,3530

3000

600

1,78

230

130

145

1,924

23,0954

3000

700

232*)

130

145

1,924

23,0954

3000

1100

233

130

145

1,924

23,0954

234**)

130

145

1,924

23,0954

3000

800

R234***)

130

145

1,924

23,0954

2800

600

2,00

*) Versuchsmotor mit Benzineinspritzung und Aufladung
**) Versuchsmotor mit Benzineinspritzung
***) Versuchs-Dieselmotor
HL = Hochleistungsmotor

209

Anlage J

8,8 cm Kampfwagenkanone 43 (L/71)

Maß-, Gewichts- und Leistungsangaben

Luftvorholer:

Maße:

Anfangsspannung

60-

5 kp/cm 2

Kaliber

8,8 cm

Flüssigkeitsinhalt

5,3 1

Rohrlänge

6300 mm

Luftausgleicher:

Rohrlänge in Kalibern

71 Kal.

Anfangsspannung

44 kp/cm 2

Rohrlänge mit Mündungsbremse

6595 mm

Flüssigkeitsinhalt (Kochbadflüssigkeit)

1,78 1

Abstand der hinteren Bodenstückfläche

Gewichte:

vom Ansatz an der vorderen Keillochfläche

290 mm

Rohr, vollständig mit Verschluß und

Länge der Seele vom Ansatz an der vorderen

Mündungsbremse

1605 kp

Keillochfläche bis zur Mündung

6010 mm

Rohr, vollständig mit Verschluß

1570 kp

Länge des gezogenen Teils

5150,5 mm

Vollrohr

1155 kp

Länge des gezogenen Teils in Kalibern

58,5 Kal.

Bodenstück ohne Verschluß

260 kp

Züge:

Spannschraube

26 kp

Anzahl

Verschlußkeil mit Innenteilen

55 kp

Tiefe

1,2 mm

Verschlußbeweger

13 kp

Breite

5,04 mm

Mündungsbremse

35 kp

Felderbreite

3,6 mm

Rohrbremse

65 kp

Ladungsraum:

Luftvorholer

60 kp

Durchmesser des hinteren kegelförmigen

Gesamtgewicht des Geschützes

2265 kp

Teils hinten

132,4 mm

Ballistische Angaben:

vorn

123,9 mm

8,8 cm

Durchmesser des vorderen kegelförmigen

PzGr 39/43 PzGr 40/43 SprGr 43

HIGr 39

Teils hinten

92,5 mm

Geschoßgewicht kp 10,16

7,5

9,4

7,65

vorn

88 mm

Sprengladung kp 0,050

1,0

0,77

Länge des Ladungsraumes

859,5 mm

Vo m/sec 1000

1130

750

600

Drall 6°30’ (27,57) Kaliber

Größte Schußweite

Feuerhöhe

2245 mm

bei 15° Erhöhung m -

10000

7400

Höhenrichtfeld -

8 ° bis -fl5°

Mündungswucht mt 516

480

269

140,4

Seitenrichtfeld

360°

Mündungswucht je kp

Rohrbremse:

Rohrgewicht mkp 311

290

162

mittlere Bremskraft

9000 kp

Konstruktions¬

Flüssigkeitsinhalt

6 1

gasdruck kp/cm 2 3700

3700

Rücklauflänge, kleinste

380 mm

Gebrauchsgasdruck

Rücklauflänge, größte

580 mm

bei 10° C kp/cm 2 2900

2900

1450

850

210

Mündungsbremse

Vollrohr

Keil

Raststück

Schraube zum Keil

Sechskantschraube

Sicherung

zum Raststück

Gegenmutter

Spannschraube

15 Öffnervorrichtung

16 Gleitschuh

17 Einsatzring

18 Gewindering

blasevorrichtung

Durchschlagsleistung

185*

217

500 m

bei 90° Auftreff¬

(205)**

(270)

winkel in mm bei

165

193

1000 m

Angabe der Ent¬

(186)

(233)

fernung in m

147

170

1500 m

(170)

(205)

132

152

2000 m

(154)

(175)

Patronengewicht

22,8

19,9

18,6

15,35

Patronenlänge
Inhalt des Ver¬

1125,3

1103,1

1167,2

1157,4

brennungsraumes
Gewicht der

9,0

9,14

8,8

9,0

Treibladung

6,8

3,8

2,0

Hülsengewicht

5,8

Länge der Hülse

0 des Hülsen¬

822

bodens

132

Zum Vergleich: Leistungsangaben der 8,8 cm Kampf¬
wagenkanone 36 (L/56)

8,8 cm

PzGr 39

8,8 cm

PzGr 40

8,8 cm

HIGr

Geschoßgewicht kp

10,16

7,5

7,65

Vo * m/sek

810

930

600

Durchschlagsleistung

III

156

500 m

bei 90° Auftreffwinkel

100

140

1000 m

in mm bei Angabe

125

1500 m

der Entfernung in m

110

2000 m

Die im Tiger I eingebaute 8,8 cm KwK 36 (L/56) unter¬
schied sich in der Durchschlagsleistung kaum von der
7,5 cm KwK 43 L/70 des Panzerkampfwagens Panther.
Dagegen zeigte die Weiterentwicklung als 8,8 cm KwK
43 L/71, die im Tiger II verwendet wurde, eine erheb¬
liche Leistungssteigerung gegenüber der Panther-Kanone.

* nach Ausbildungsmappe Oberfähnrichlehrgang 1944

** nach Senger und Etterlin (Kampfpanzer 1916 - 1966)

Anlage K

12,8 cm Panzerjägerkanone 80

Maß-, Gewichts- und Leistungsangaben

Rohr:

Kaliber

12,8

Rohrlänge

7020

Rohrlänge in Kalibern

Kal.

Abstand der Bodenfläche vom Ansatz der

vorderen Keillochfläche

400

Länge der Seele

6610

Länge des gezogenen Teils

5533

Länge des gezogenen Teils in Kalibern

Kal.

Züge:

Anzahl

Tiefe

1,7

Breite 6,05

+ 0,6

Felderbreite 4,0-0,6 mm

Ladungsraum:

Durchmesser des hinteren kegelförmigen
Teils hinten 176,4+ 0,2 mm

vorn 162,8 + 0,2 mm

Durchmesser des vorderen kegelförmigen
Teils (Übergangskegel)

hinten 162 , 8 + 0,2 mm

vorn 133,5+ 0,2 mm

Länge des Ladungsraumes
Inhalt des Ladungsraumes
Drall, gleichbleibend (27 Kaliber)

Schwerpunktabstand von Hinterkante Rohr
mit Verschluß
ohne Verschluß

1077 mm
22,88 I
6°38’13”

1830 mm
1920 mm

Rohr im Schnitt

1 Vollrohr

2 Sicherungsstück

3 Zylinderschraube

4 Spannschraube

5 Bodenstück

6 Bremsnocken

7 Vorholnocken

8 Drallnocken

9 Zylinderstift

EJmelhot bei 0

Ansicht in Richtung A

212

Lafette

Maßangaben:

Höhenrichtfeld

+ 15°-7°

Seitenrichtfeld nach rechts und links je

10 °

Feuerhöhe

2150 mm

Rohrbremse:

mittlere Bremskraft

etwa 33 000 kp

Flüssigkeitsinhalt

12,25 1

Rücklauflänge, normal

870 mm

Rücklauflänge (max.) »Feuerpause«

900 mm

Luftvorholer:

Anfangsspannung der Luft

50 kp/cm 2

Flüssigkeitsinhalt

11,6 1

Winkelzielfernrohr 2/1:

Einstellbereich für 12,8 cm PzGr 43 von 0 bis 4000 m

Einstellbereich für 12,8 cm SprGr L/5,0

von 0 bis 8000 m

Strichteilung von 0 bis 176 Strich

Gewichte:

Rohr, vollständig mit Verschluß

3300 kp

Vollrohr

2200 kp

Bodenstück, ohne Verschluß

810 kp

Spannschraube

84 kp

Verschlußkeil mit Innenteilen

192 kp

Rohrbremse

121 kp

Luftvorholer

121 kp

Gesamtgewicht des Geschützes

7000 kp

Verlademaße:

Geschütz ohne Fahrzeug Länge

8000 mm

Breite

1600 mm

Höhe

1390 mm

Das Rohr überragt die Vorderkante

des

Fahrzeuges um

3050 mm

Verladegewicht der Munition

12,8 cm PzGr 43:

Geschoß mit Verpackung

31,8 kp

Hülsenkartusche mit Verpackung

36,6 kp

12,8 cm SprGr L/5,0:

Geschoß mit Verpackung

31,5 kp

Hülsenkartusche mit Verpackung

33,8 kp

Leistungsangaben

12,8 cm

PzGr 43

SprGr

Geschoßlänge

496,5

623

Geschoßgewicht

28,3

28,0

Sprengladung

0,55

3,60

m/sec

920

750

Größte Schußweite bei

15° Erhöhung

12 200

Mündungswucht

1270

800

Konstruktionsgasdruck

kp/cm 2

3700

Gebrauchsgasdruck

kp/cm 2

3000

2500

Länge des

Verbrennungsraumes

967,5

Inhalt des

Verbrennungsraumes

20,4

Gewicht der Treibladung

15,0

12,2

Hülsengewicht

11,6

Länge der Hülse

870

0 des Hülsenrandes

192

Inhalt der Hülse

18,24

213

Anlage L

Die »Tigerfibel«

Die »Tigerfibel« wurde am 1.8. 1943 vom Generalin¬
spekteur der Panzertruppen Generaloberst Heinz Gu-
derian als Dienstvorschrift (D 656/27) genehmigt. Sie
stellte einen der ersten und zweifellos auch besten Ver¬
suche dar, von der trockenen, wenig truppenverständ¬
lichen Ausdrucksweise bislang üblicher Dienstvor¬
schriften abzugehen. Es wurde eine Betriebs- und
Kampfanleitung im Taschenformat für den Tiger ge¬
schaffen, die in humorvoller Darstellung, aufgelockert
durch - teilweise pikante - Karikaturen, Scherze, Mo¬
ralsprüche und viel »Landserdeutsch«, das gesamte
technische und taktische Wissen um den Tiger für die
Praxis allgemeinverständlich darstellte.

Sie machte das nicht einfache Metier zu einer spannen¬
den und entspannenden Lektüre, weckte die Freude am
Lernen und war voller Frontweisheiten. Zugleich über¬
zeugte sie die Tiger-Besatzungen von der Überlegen¬
heit ihrer Waffe bei richtiger Anwendung, und sie hat
wesentlich dazu beigetragen, den Tiger bei der Truppe
vertraut und populär zu machen.

D 656/27

l?g«rftbel

.sooo’ ne schnelle Sacke!

214

D 656/27

.. 4<W0' 'Wi- ! —

<f£f A MM* sh*

Mit zwei Fingern kannst Du
700 PS schalten,

60 Tonnen lenken,

45 Sachen Straße,

20 Sachen Gelände und
4 m unter Wasser fahren.

Leutnant M. schoß im Nordabschnitt an einem
Tage mit seinem Tiger

38 T 34 ab

und erhielt dafür das
Ritterkreuz

Dieser Tiger erhielt im Südabschnitt in 6 Stunden

227 Treffer Panzerbüchse,
14 Treffer 5,2 cm und
11 Treffer 7,62 cm.

Laufrollen und Verbindungsstücke waren
zerschossen,

2 Schwingarme arbeiteten nicht mehr,

mehrere Pak-Treffer saßen genau auf der
Kette, und

auf 3 Minen war er gefahren.

Erfuhr mit eigenerKraft noch 60 kmGelände.

wm wtfi

ffr 'Ä«fK£9W' - V&Mt- WM iMUM . . . .

Die Gefahr sitzt in der Wanne!

Darum:

Lies aufmerksam die Tigerfibel,
sonst geht es Deinem Tiger übel.

WoU»: Griesgrämig plagt sich nur der Tor
Der Tigermann lernt mit Humor

Selbst Moralisten und Moral
sind unmoralisch manches Mal!

%u#ih t

HERAUSGEGEBEN A M 1. 8 . 1943 VOM

GENERALINSPEKTEUR DER PANZERTRUPPEN

217

Generalinspekteur
der Panzertruppen

H. Qu., den 1.8.43

(XiijtUHOUi

WMwyYlvWwwwvv

I N H

C H N

Gustav, der Gelandegängige

Sprit.14

Strom.17

Wasser.18

Starten.20

6mal Ölstand.24

Öldruck.26

Warten.27

A. Abschmieren.27

B. Motor.28

C. Triebwerk.32

D. Laufwerk.35

Fahren, aber mit Verstand.38

Abstellen.42

Bergen.44

Verladen.45

Funker Piepmatz , der Entstörte

Das Gerät.48

Das Bordsprechen.50

Senden und Empfangen.51

Ladeschütze Hülsensack , der Hemmungslose

Die Braut aus der Muni.Fabrik.54

Die vielseitige Kanone. 55

Die lange Leitung.56

Die 5 Mittel gegen Hemmungen.58

Das Eselsbarometer.60

Mo-Fa-Fu-La-Ba.62

Der Dachschaden.63

Richtschütze Holzauge, der Unfehlbare

Der Strich. 66

Das Schätzen.68

Das Messen.70

Die guten Sieben.71

Elvira wird erschossen.72

Hülsensack trifft immer.73

Das Hülsensacksche Nabelvisiergesetz .... 74

Schießen, aber mit Verstand.76

Messer oder Gabel.77

Der Vorhalt.78

DasJustieren.79

Kommandant Schnellmerker, der Rechtzeitige

Schießbefehl.82

Die Mahlzeiten.84

Das Kleeblatt . ..86

Das Stachelmaß.88

Der Steckbrief.89

Der Anti-Götz, ein Drama.90

Personen: Theo XXXIV.

König Woroschilow I.

Churchill III.

General Lee
General Sherman
und ein Tiger

Der Panzerklau.91

In der Deckeltasche:

Panzer-Erkennungstafel Rußland
Panzer-Beschußtafel KwK 8,8 cm 36
5 Tafeln Anti-Götz

218

BOCHER , BLATTER , BILDER UND BERICHTE OBER DEN TIGER

Bur 1

D 656/214- Pz.Kpfwg.Tiger, Au*f. E, Flrmen-Gerät-
beschrelbung und Bedienungsanweisung
zum Fahrgestell

D 656/22+ Pz.Kpfwg. Tiger, Ausf. E und Pz.Bef. Wg.

Tiger, Ausf. E, Gerälbeschrelbung und
Bedienungsanweisung zum Turm
D 656/23 Pz.Kpfwg. Tiger. Ausf. E. Pflegeheft

D 656/24 Pz.Kpfwg. Tiger, Ausf. E, Fristenheft

D 214 6,8 cm KwK 36

D 635/5 Kraftfahrzeuge Im Winter

D 635/50 Kraftfahrzeuge ln Staub. Hitze und

Schlamm

D 659/4 Bergen von Pz.Kpfwg.

D 659/2 Verladen auf der Eisenbahn

D659/2a Pz.Kpfwg. Tiger und Panther, Verladen
auf der Eisenbahn

D 949/2 Der 10-Wattsender UKWc

D 988/2 Der UKW-Empfänger e

D1008/1 Die Funk- und Bordsprechanlage Im
Pz.Kpfwg. VI

D 656/23 Handbuch für den Tigerfahrer

■ t ’ .••••/»Dt

HdV 469/11 a Pz.Erkennungsdienst Rußland
HdV 469/11 b Pz.Erkennungsdienst England-Amerika
HdV 469/111 b Pz.Beschußtafel Panzer
HdV 305 Mun.Behandlung

Es bestellen: Feldeinheiten bei Feldvor-
schrlftenstellen
Ersatzeinheiten und Schulen
über Stellv. Gen. Kdo.

Paderborn:

1 Allgemeine Angaben über den Pz.Kpfwg.
Tiger

2 Das Turmzielfernrohr (T. Z. F. 9 c)

3 Munitionsunterbringung Im Pz.Kpfwg. VI
5 Verwendung und Anbringung des Ein¬
heitsgerätes (Fuchs)

6 Tätigkeit zum Inbetriebsetzen des
Schwungkraftanlassen

7 Höhen richtaufsatz

8 Die Bordsprechanlage (mit Skizze)

9 Das Boehrlnger-Sturm-Ölgetrlebe

10 Bedienungsanweisung und Störungen des
Turmschwenkwerkes

11 Beschreibung der Trennwand des Pz.¬
Kpfwg. VI (mit Skizze)

12 Die selbsttätige Löschanlage

13 Schaltgetriebe und Auspuffkrümmer-
kühlung

14 Abschleppen bei Motor-Getriebe-Lauf-
rollenscnaden

15 Gliederung einer schweren Panzer-
Kompanie

16 Erfahrungen Im Wintereinsatz Im Osten
(Ofw. Beyer)

17 Zusammenwirken der Pz.Kpfwg.-Be¬
satzung

18 Waffentechnische Hinweise für die Be¬
setzung

19 Aufbau der zerlegbaren Verladebrücke
für Pz.Kpfwg. VI (mit Skizze)

20 Das Schießen von Pz.Kpfwg. Tiger mit
6,8 cm KwK.

21 Visierbereich der Pz.Kpfwg.Kanone für
2 m Zielhöhe

24 Panzerschießlehre (Unterlagen Putlos)

25 Das Maybach-Olvar-Getriebe und deren
Betätigung bei Notschaltung

26 Die elektrische Abfeuerung

26 Kurze Beschreibung des E. M. o. 9 mR.
Merkblatt über die Ausbildung am Pz.¬
Kpfwg. Tiger, Ausbildung und Einsatz
der schweren Panzer-Kompanie
Bestellen bei Pr Ausb Abt. 500. Paderborn

Putlos:

57 Zusammenwirken der Kpfwg. Be s a t zung

58 Pz.SchlaBausblldung am Sanökarfe*

65 Das SchleSen mit der A.I cm KwK

321—75 Gerätebeschreibung zur 8,8 cm KwK 36

322 Waffentechnische Hinweise

323 Praktische Hinweise

324 Schulschießübungen mit KwK 8,8 cm 36

374 Pz.Schießausbildung Teil A

Bestellen bei der Pz-Schießschule in
Putlos bei Oldenburg. Holstein

Bilder: UT für p z .Kpfwg. Tiger
Fahrgestell

UT 656/1 Laufwerk

UT 656/2 . — .(Motor)

UT 656/3 Wechselgetriebe

UT 656/4 Steuerung

UT 656/5 Lenkgetriebe

UT 656/6 Leitrad mit Kettenspanner

UT 656/7 Kraftstofförderung

UT 656/8 Kühlanlage

UT 656/9 Turmschwenkwerk

UT 656/10 Höhenrichtmaschine, Geschütz- und MG-
Lagerung

UT 656/11 Turmschwenkwerk und Pz.Führerkuppel
8,8 cm KwK

UT 656/12 Geschütz, Rohr Im Schnitt
UT 656/13 Luftvorholer
UT 656/14 Wirkungsweise des Luftvorholers
UT 656/15 Rohrbremse, Wirkungsweise der Rohr¬
bremse

UT 656/16 Sicherheitsschalter zur Rohrbremse
UT 656/17a Verschluß. Teile der Bewegungsein¬
richtung

UT 656/17 b Verschluß. Verschlußkeil

UT 656/18 Gesamtplan der elektrischen Abfeuerung

Bestellen bei Heeresieugar.n Kassel

Berichte ,j n ^ Xü r i c hten an: DieraMelle 10131 G
Doppel an OKH/Inspakteur der Panzertruppen.

Berlin-Wilmersdorf, Fehrbelllner Platz 4
Fernruf 86 71 41 App. 2736
Ortsruf 87 93 51 App. 2736
Querruf J2 8071 App. 2736

ot n

WMU: Kleinigkeiten machen die Vollkommen¬
heiten aus,

aber Vollkommenheit ist keine Kleinigkeit

2 Stunden braucht der Rennläufer, um sich
für den Kampf fertigzumachen.

Sonst nützen das beste Gerät und das
härteste Training nichts.

SPRIT

STROM

WASSER

STARTEN

2 Stunden braucht der Tigerfahrer, um den Wagen
in Schwung zu bringen.

Sonst bleibt er wegen einer Kleinigkeit liegen.

Verhüten ist besser als heilen. Darum beachte vor
jedem Start diese Punkte:

Sprit — Strom — Wasser — Starten —

6x Ölstand — Öldruck — Warten.

Wdiir. Oh Freund, zwei Seiten hat der Sprit.

Mal fährst Du und mal fliegst Du mit.

Sprit ist ein Kraftstoff

Wenn er vergast und mit Luft gemischt in kleinen
Mengen entzündet wird, treibt er den Tiger mit seinen
60 Tonnen durch lauter kleine Explosionen über die
Straße, wie ein Kind einen Reifen durch lauter kleine
Puffe.

Mit 1 Liter im Tank kannst Du 200 m weit fahren. Es
steckt die Schlagkraft eines Riesen darin, aber sie
wirkt über eine halbe Minute verteilt wie eineMassage,
und das hat der Tiger gern.

IP»

Sprit ist ein Sprengstoff

Fließt derselbe Liter aber, statt in den Vergaser,
in die Wanne, dann vergast er durch die Motor¬
wärme, das Gas mischt sich mit der wirbelnden
Luft und wird durch einen Funken oder Hitze auf
einmal gezündet.

Dieser Liter sprengt Deinen Tiger so, daß die
Motorklappe mit Deinem Hausdach höher davon¬
wirbelt, als Du einen Stein werfen kannst. Die
Riesenkraft ballt sich in einen einzigen k. o. zu¬
sammen und den hält auch ein Tiger nicht aus.

220

Darum:

Darum: Tanken — aber nichts danebengießen,

Sonst brennt oder platzt der Tiger.

Achtung! Wenn der Kraftstoff zu Ende geht — sofort auf
Vorrat umstellen; wenn Vorrat zu Ende geht — sofort
stehenbleiben und Motor ausschalten, 30 Sekunden Arbeit!

Sonst werden Leitung und Kraftstoff-
Pumpe leer, und nach dem Tanken
kommt kein Kraftstoff: Luftfilter
und Gehäuse abschrauben, Hohl¬
schrauben am Vergaser abbauen,
elektrische Pumpe laufen lassen, bis
Kraftstoff kommt (nicht überlaufen
lassen). Alies wieder einbauen.

Eine Stunde Arbeit!

Tankdeckel dicht, das Luftloch aber offen halten,

Sonst zieht der Motor nicht.

Einheitsbehälfer und Schläuche sauber halten. Sieb nicht
herausnehmen.

Sonst verdrecken Schaugläser und
Düsen. Du kannst beide schlecht
erreichen.

Schaugläser von Schmutz und Wasser reinigen, Dichtungen
nicht beschädigen, lieber auswechseln, sauber einsetzen.
Hülsenmutter stramm anziehen,

Sonst brennt oder platzt der Tiger.

Leitung

und Pumpen auf Dichtsein prüfen. Anschlüsse und Leitungen mit
Gefühl anziehen. Dichtkegel nicht verzwängen (er lockert sich
dann beim Fahren),

Vergaser

Hauptdüse vorsichtig reinigen und durchblasen, prüfen ob
Schwimmernadel nach Eindrücken gleich wiederkomrr.i (sie darf
nicht hängenbleiben oder beschädigt sein),

Wenn es brennt,

leuchtet die Warnlampe neben der Fahrersehklappe, spritzt die
Anlage Löschflüss.gkeit (wenn sie es nicht tut, muß der Lade¬
schutze auf den Knopf am Feuerlöscher drücken) und Du mußt
sofort Kraftstoff und Motor abstellen, nicht Vollgas geben wie bei
anderen Kraftfahrzeugen.

Sprühdüsen

müssen die Wärmefühler zur Kühlung anstrahlen,

Wärmefühler

und Leitungen bei Arbeiten nicht beschädigen oder verbiegen.
Feuerlöscher gegen einen neuen tauschen, wenn der Druck unter
4 Atmosphären sinkt. Sicherungen prüfen,

Brandursache

ist immer Kraftstoff oder öl in der Wanne. Prüfe schleun.gst
Deine Leitungen.

Sonst brennt oder platzt der Tiger.

Sonst knallt’s im Leerlauf.

Sonst werden die Löschgase abgesaugt, die den Brand ersticken
sollen. Die Flüssigkeit selbst löscht nicht.

Sonst leert sich die Anlage gleich beim ersten Brand. Sie ist für
5x7 Sekunden Löschen gebaut.

Sonst mußt Du mit dem Handlöscher reinhalten.

Sonst geht's von neuem los!

Ot/“ Wenn Sprit aus Deiner Leitung leckt,
TTwrm-wvT, k rlegst Du den schönsten Knalleffekt.

221

Wer seine Sammler pflegt und schont
wird überreich dafür belohnt.

Das sind Deine besten Kameraden

Sie kurbeln Deinen Motor an. wenns draußen schießt, sie verfeuern
Deine Granaten, sie saugen den Qualm ab! Du kannst im Dunkeln
sehen, im Nebel Richtung halten, beim größten Lärm Dich ver¬
ständigen. 10 km weit hören und sprechen!

Wl&iHH

Gib öfters eine Runde aus

damit sie sich richtig vollaufen lassen können!

Ha/t sie Dir warm

Ein geladener Sammler zerfriert erst bei —65°.
ein entladener aber schon bei —10°.

Das kommt sehr leicht vor. weil Spannung und Inhalt sehr schnell
abnehmen, wenn es richtig kalt wird!

Gib ihnen Strom ab,

wenn Du welchen übrig hast, damit sie Dir aushelfen, wenn er
Dir fehlt.

Destilliertes oder abgekochtes Wasser nachfüllen, im Winter zur
Not geschmolzenen Schnee, bis die Platten 1 fingerbreit über¬
spült sind. Klemmen säurefrei halten, gut anziehen. fetten.

Sonst verschlammt oder verschlampt der Sammler

Im Winter mit Schwunganlasser durchdrehen und starten, das ist
billiger als Sammler ausbauen und aufladen!

Sinkt die Spannung unter 11 Volt oder stellst Du den Tiger für
längere Zeit ins Kalte — Sammler ausbauen und pflegen!

Sonst zerplatzen sie

12 Volt! Nicht unter 11 Volt sinken lassen Beim Prüfen Voltmeter
mit einem Pol an Masse legen, den anderen an Fernlichtsicherung;
Fernlicht einschalten. Prüfst Du mit dem Taucher, ist Marke 1,285 =
geladen, Marke 1,15 = entladen. Keinen Kurzschluß machen,
nicht umklemmen.

Sonst verziehen sich die Platten

‘SSIwhhI :

Es ist schon eine alte Mär,

wer richtig voll ist. friert nicht sehr'

MvU*: Wohltätig ist des Wassers Macht,
falls Du an Glysantin gedacht.

Wasser ist ein Kühlmittel

Es umspült wie eine frische Brause unablässig das Gehäuse
und führt die Hitze, die durch Verbrennung und Reibung
entsteht, zu den Kühlern. Esspeichert im Winter außerdem
die Wärme wie ein Sammler den Strom und hält dadurch
den Motor startbereit.

120 Liter braucht Dein Tiger. Bei 85° fühlt er sich sauwohl

Wasser ist ein Sprengmittel

Wenn es zu Eis friert, dehnt es sich um 10°/o aus.
Wenn die Wände nicht nachgeben können,
werden sie mit Urgewalt gesprengt. Eis sprengt
Felsen und Eisen.

Aus den 120 Litern werden dann 132 Liter, und
die haben auch in einem Tigermagen keinen
Platz.

Darum :

Wenn Du Durst hast , gib dem braven Tier auch was
zu saufen, und zwar sauberes Wasser. Wenn Du das
Kühlschutzmittel Akorol kriegen kannst, tu’s rein,
aber Vorsicht: Akorol ist giftig. Wie ein Steinhäger
verhindert es Rost und Verkalkung.

95° — Achtung! Das ist schon zu heiß. Das öl hört
jetzt auf zu schmieren, und Du kannst Dich nach
einem neuen Motor umsehen. Bleib lieber sofort
stehen und prüfe:

Im Winter mischt man den Grog mit Vorteil etwas
steifer. Mische Dein Kühlwasser bei Kälte mit
Glysantin.

Hier das berühmte Rezept aus der Eisbar in Sa Ukalt:
2 Liter Glysantin auf 3 Liter Wasser.

Bis —20° also 48 Liter Glysantin

+ 72 Liter Wasser einfüilen
120 Liter

Bis —40° umgekehrt 72 Liter Glysantin
+ 48 Liter Wasser
120 Liter

Kühlanlage ständig nachsehen, weil Glysantin alle
Ablagerungen löst. Aber Glysantin nicht mit Akorol
mixen.

Darum: Nachfüllen, bis Siebboden benetzt ist,
Schlauchbinder und Leitungen prüfen, vor
allem die untersten, die die Kühler ver¬
binden.

1. Hast Du genug Wasser im Kühler?

2. Sind die Lüfter eingeschaltet?

3. Arbeiten die Rutschkupplungen?

4. Ist der Ölkühler dicht?

Sonst: Frißt der Motor sich fest.

Sonst: platzt der Motor.

Dazu Einfüllkappe öffnen, Wasser über
Gummischlauch durch Ablaßhahn heiß ab-
lassen. Vor Neufüllen Kühlanlage durch¬
spülen und Ablaßschraube mit Dichtung
schließen. — Nach einer Woche heiß
ablassen, drei Stunden stehenlassen, damit
sich Rost und Schlamm absetzen, durch
Leinenlappen wieder einfüllen; auch nach
Arbeiten am Motor Wasser nachfüllen,

Sonst: Leckt der Kühler.

‘fttiHtvUi Der Tiger säuft das Wasser meist
so gern wie Du den Himbeergeist.

WoUfH Der Dauerläufer läßt sich Zeit,

wer hastig startet, kommt nicht weit.

Vor dem Starten prüft der Rennläufer sorgfältig den
Sitz der Schuhe und die Stellung der Bindungen.
Millimeter können alles entscheiden.

CM Ij/l

Prüfe vor dem Anlassen sorgfältig die
Stellung aller Hebel. Ein Blick schon
muß Dir sagen, ob alles in Ordnung ist.
Sie sind alle lebenswichtig.

Löschanlage

Sicherungskasten

223

3. Bodenluke

aut

damit die Gase abziehen können, gleichzeitig Heckhutze offen¬
halten. damit frische Luft von oben nachdrückt. Erst beim

Waten, bei U- Fahrt, bei Schlamm und vordem Gefecht schließen,

Sonst platzt der Tiger.

4 . Kraftstoff höhne

auf

Kraftstoffbehälter hintereinander leerfahren. Geit Vorrat zu
Ende, Motor sofort abstellen.

Sonst siehe ..Sprit“.

5. Sammlerhauptschalter ein

er schaltet alle Verbraucher ab,

Sonst kannst Du nicht anlassen

4. Lüfterschalter

auf ,,Land“

bei U-Fahrt werden die Lüfter abgestellt,

Sonst kocht der Motor.

7. Entlüfter

auf ,,Land‘‘

bei U-Fahrt werden die Kraftstoffbehälter in den Motorraum
entlüftet.

Sonst ins Freie.

8. Absaugdrossel

runter

sie drosselt die Luft im Absaugkanal zwischen Wechselgetriebe
und Gebläse,

Sonst wird das Wechselgetriebe
heiß.

9. Ausblasdrossel

auf ..Land'*

sie leitet die heiße Getriebeluft zu den Lüftern oder in den
Motorraum,

Sonst wird der Motor heiß.

10. Lüftungsdrossel

auf

sie leitet die heiße Motorluft zu den Lüftern,

Sonst wird der Motor heiß.

!1• Schieber

nur gleichzeitig mit Fronthutze öffnen.

Sonst stinkt’s im Kampfraum.

Kraftstoffpumpe

ein

damit der Vergaser schon Kraftstoff hat, wenn Du anläßt*

Sonst wird der Sammler leer.

Richtungshebel

auf 0

Hebel nach vorn = Vorfahren, zurück = rückwärtsfahren.

Sonst fährt er an.

Zündschlüssel

rein

nicht umdrehen, andere Verbraucher abschalten,

Sonst wird der Sammler leer.

Hebel der Anlaßvorrichtung vor

damit das Gemisch fett wird. Dabei Fuß weg vom Gas,

Sonst springt er nicht an.

Kupplung

treten

damit Anlasser nicht das Wechselgetriebe mitzuziehen braucht,

Sonst wird der Sammler leer.

Anlcßknopf

drücken

lieber länger und mit längerer Unterbrechung.

Sonst wird der Sammler leer.

Anlaßknopf

loslassen

sobald der Motor anspringt.

Sonst leidet der Anlasser.

Hebel der Anlaßvorrichtung

zurück

wenn der Motor gleichmäßig rundlouft.

Sonst verrußen die Zündkerzen.

Cashebel

antippen

5 Minuten so langsam laufen lassen, daß Prüflampe flackert.
Motor nicht hochjagen,

Sonst stottert er.

Kupplung kommenlassen

damit das Wechsel- und Lenk-Getriebe handwarm werden.

Sonst kannst Du nicht schalten.

Gas

geben

Warmlaufen lassen, auf 1000 bis 1500 U/min. steigern.-

Sonst verrußen die Zündkerzen

Im Winter

wird dos öl zäh und steif. Die Wellen kleben in den Lagern,
die Kolben an den Zylinderwänden. Es gehört eine Bärenkraft
dazu, diese Teile zu trennen und so lange zu bewegen, bis das öl
warm und flüssig wird. Obwohl der Tiger bis —20° auch mit dem
elektr. Anlasser sofort anspringt, mit dem Schwungkraftanlasser
durchdrehen und anwerfen. Schone die Sammler,

Sonst kannst Du nicht anlassen. wenn'» draußen schießt,
ßei großer Kälte

kann ein Tiger den anderen anwärmen. Das heiße Kühlwasser des
einen Motors wird in den kalten Motor gepumpt und gleichzeitig
dessen kaltes Kühlwasser angewärmt. Hinterher sorgfältig prüfen,
ob der normale Betrieb wiederhergestellt ist.

Sonst fliegt der Tiger in die Luft.

Lüfter

abschalten, damit der Motor schneller warm wird, dabei scharf
das Thermometer beobachten,

Sonst kocht der Motor wie ein Suppentopf über.
Einspritzen

wenn es der Schwungkraftanlasser nicht schafft,

Sonst verlierst Du Vertrauen und Zeit.

Schwungkraftanlasser

mit der Handkurbel im Uhrzeigersinn hochdrehen, Hebel rasch
einrücken und halten, bis Motor anspringt, dann loslassen!

Wenn das Ritzel nicht einspurt, Einrücken wiederholen. Nicht ein¬
rücken, wenn Motor läuft!

Kühlwasser übertragen:

A. Schläuche füllen.

1. Motor abstellen.

2. Schläuche an den roten Anschluß schrauben.

3. Kühler durch die Leitungsdrosseln abschalten.

4. Lüfter abschalten, Kühlerverschraubung abnehmen.

5. Motor laufen lassen. Schlauch hochhalten, Stößel am freien
Schlauchende so lange drücken, bis Wasser kommt.

6. Fehlendes Wasser und Glysantin ergänzen.

B. Übertragen.

1. Motor abstellen, wenn er 60° hat.

2. Schläuche so anschließen, daß immer ein roter mit einem
grünen Anschluß verbunden ist.

3. Am wärmenden Motor wieder Drosseln zu, Lüfter aus,
Kühlerverschraubung ab.

4. Motor erst mit 2400, dann mit 2000 U/min laufen lassen, bis
der andere Motor 50° warm geworden ist.

5. Motor abstellen. Drosseln auf, Lüfter ein, Kühlerverschrau¬
bung zu.

In den Tropen

und im Hochsommer wird der Lüfter auf hohe Umdrehungen
gestellt.

Sonst kocht der Motor.

Schalthebel

des Lüftergetriebes lösen und bei Stellung ,,erhöhte Kühlung“
wieder festschrauben.

Ein bißchen drehn, ein heißer Trunk
bringt selbst die Eisigste in Schwung.

224

Das Öl Ist hier der Feind dei
dem Tiger Ist es eine Wonne

öl ist ein Schmiermittel

Schon wenn Du Deine Hände miteinander reibst,
werden sie heiß. Du brauchst sie gar nicht schnell oder
mit viel Kraft bewegen. Tust Du aber ordentlich Hautöl
dazwischen, dann bleiben sie kühl.

Deine Maschine macht 3000 Umdrehungen in der
Minute und 700 PS sitzen dahinter. Sie würde brennend
heiß werden, alles Bewegliche würde sich festfressen,
Du kämst keinen Kilometer weit, wenn nicht Öl die
Hitze aufnähme und hinwegspülte Zu wenig öl m
gefährlich

Öl ist ein Brennstoff

Wenn es aus den Leitungen leckt, durch
Wellen ausgeworfen wird, aus schad¬
haften Dichtungen tropft und sich mit
Sprit vermischt, brennt es lichterloh
und steckt Spritlachen und den üb¬
lichen Wannensatz an.

Zuviel Öl ist gefährlich.

Darum:

225

Wo füllen?

Was füllen?

Wieviel füllen ?

1. Motor

28 Liter Motoröl

höchstens obere Marke
mindestens untere Marke

2 Wechsel -

30 Liter Getr. Öl

bis Meßstab gerade eben

Getriebe

eintaucht

3. Vorgelege
(rechts)

6 Liter Getr. öl

kleine Prüfschraube (nicht
die große Schraube) ab¬
schrauben

4. Vorgelege

6 Liter Getr. öl

nachfüllen bis öl über¬

(links)

läuft

5. lurmantrieb

5 Liter Getr. öl

füllen bis Spiegel 1 finger¬
breit unter Füllöffnung
steht

6. Lüftertrieb

7 Liter Getr. öl

nur bis oberste Marke, bei
stehender Maschine auf¬

Ölstand

füllen.

Zuviel öl ist genau so schlecht, wie zu wenig!

Bei laufendem Motor (1000 U/min) und mindestens50° Wärme messen und ergänzen,
am besten nochmals nach 5 km Fahrt,

Kein öl verlieren

Auf tadellose Dichtungen achten, Einfüll* und Ablaßschrauben festziehen, Leitungen
verfolgen, jedem Ölklecks nachgehen. Auf Ölschaum und Schleuderöl achten,
Wannenboden durch Bodenluke säubern»

Ölwechsel

vor und nach dem Winter, bei der vorgeschriebenen Kilometerzahl und nach
Reparaturen ordentlich durchführen.

Im Winter

kannst Du mit dem Motorenöl der Wehrmacht (Winter) bis —30 # tadellos fahren.
Unter 30° mußt Du bei handwarmem Motor 4 Liter Motoröl vom vorgeschriebenen
Ölstand ablassen. Dafür 4 Liter Ottokraftstoff einfüllen und zum Durchmischen den
Motor bei mittlerer Drehzahl kurze Zeit laufen lassen.

Sonst passiert was?

Sonst verölen die Zündkerzen, brauchst Du viel
öl und Motoren

Sonst kannst Du weder schalten noch lenken.

Sonst füllst Du zu viel oder zu wenig. Beides ist
schlecht.

Sonst kannst Du den Turm nicht schwenken.

Sonst wird es auf den Auspuffmantel geschleudert.
Sonst stimmt die ölmenge nicht.

Sonst brennt der Tiger.

Sonst muß ein neuer Motor rein.

Sonst frierst Du fest.

Nach 3 Stunden fahrt

ist der Sprit wieder verdampft, wenn der Motor über —60° warm ist. Du kannst Sonst ist er am Morgen festgefroren,
zwar ruhig weiter fahren, mußt aber vor dem Abstellen die verdampften 4 Liter
Ottokraftstoff bei laufendem Motor nachfüllen. Ist nicht alles verdampft, kannst Du
den Grad der Verdunstung mit dem Luftblasenmesser messen.

Das Getriebeöl der Wehrmacht 8 E (grün) taugt bis minus 40 # , es braucht also nicht
verdünnt zu werden. und er verbrennt, wenn du s verlierst.

Wo* eU Er brennt dir fest, wenn du nicht schmierst

MiyiUy i Dem rechten Hochdruck seiner Säfte
verdankt der Tiger erst die Kräfte.

Die richtige ölmenge allein tut es auch nicht, öl im Sumpf ist genau so unnütz
wie Bier im Keller, wenn der Druck fehlt, um es nach oben zu den durstigen
Verbrauchern in die heißen und trockenen Kehlen zu pumpen. Dann erst
kommt Schwung in den Laden. Dann erst kannst Du rauf- und runterschalten,
daß es nur so scheppert, lenken, daß es staubt, und den Turm schwenken
wie einen Wetterhahn.

Der Öldruckmesser

muß bei leerlaufendem Motor mindestens einen Druck von 3 at anzeigen. 7 at ist
beim Fahren das Richtige. Wenn eine Leitung geplatzt oder verstopft ist, oder
das Lagerspiel zu groß geworden ist, fällt der Druck. Du mußt dann sofort den
Motor abstellen. „ , „ . ,

Sonst frißt sich der Motor fest.

Den ölfilterfür das Motoröl mußtDu bei jedem Ölwechsel, besser aberöfter reinigen.

1. Deckel abschrauben, Filterpaket herausnehmen.

2. Flügelschraube lösen, Filter- und Spannscheiben einzeln abstreifen.

3. Scheiben und Gehäuse mit Kraftstoff tadellos saubermachen.

Achtung! Der Kraftstoff ist verbleit und tut der Haut nicht gut.

4. Erst eine Filterscheibe, dann abwechselnd Spann- und Filterscheibe aufstreifen
und mit Endscheibe und Flügelschraube gut festpressen.

5. Paket einsetzen, Deckel aufschrauben, Druckfeder nicht vergessen! Auch für das Leben gilt die Lehre:

Der Druck erst macht die Atmosphäre.

226

Wwe-ln if

Vor dem Lauf spurtet der Rennläufer ein paarmal und
läuft eine halbe Runde, um warm zu werden. Wer kalt
startet, erzielt Muskelrisse, aber keine Leistungen.

Vor dem Anfahren läßt der Tigerfahrer seine Maschine
im Sommer 5. im Winter 15 Minuten laufen, bis das
Kühlwasser 50°. das Wechsel-Getriebe handwarm und
der Öldruck auf 3 atü gestiegen ist.

Dabei etwas Gas geben und den Motor zwischen 1000
und 1500 U/min laufen lassen. Nicht auf Leerlauf halten.

Nicht faul die Zeit verwarten, sondern der Tiger warten!

A. Abschmieren

fflfoi'lV'i Der Filmstar schmiert meist nur das Fell,
der Fahrer mehr das Fahrgestell.

Die sich pflegen, sind andern überlegen. Lieber öfter,
dafür gründlicher „Tag- und Nachtcreme“ auftragen.

Sons/ gehn die Lager im Eimer.

Sonst verrußen die Zündkerzen

Sonst hast Du Schwierigkeiten
mit Deinem Schirrmeister.

Du findest, klebt viel Dreck auch dran,
die Nippel in dem Absrhmierplan

"iSWü V- i Die Luft erst gibt — durch ihre Stauung -
den rechten Knall bei der Verdauung

Staub ist Dein Feind

Wenn Du 7 km weit fährst, wirbeln Deine
breiten Ketten den Staub von 1 Hektar oder
4 Morgen Boden hoch.

Du wirst von weitem erkannt und verlierst
Deine wirksamste Waffe — die Über¬
raschung.

B. Motor

..i ... "

Staub ist Dein Todfeind

Während Du diese 7 km fährst, verbraucht
Dein Tiger aber 170 000 Liter von derselben
Dreckluft, in der Du den Atem anhältst.

Er muß in 15 Minuten so viel Staub schlucken,
wie Du in 10 Tagen einatmen würdest, wenn
Du ununterbrochen an der staubigsten Stelle
am Heck mitfährst.

Deine zwei Luftfilter müssen das alles ver¬
dauen, sie sind Deine einzigen Waffen gegen
diesen Todfeind.

Der Luftfilter

fang* den Staub genau so ein wie der Fliegenfänger die Fliegen. Wenn er aber
ganz besetzt ist, taugt er nicht mehr. Die Luft kommt dann fast ungefiltert in den
Zylinder der feine Staub wird zwischen Zylinderwand und Kolben zermahlen und
schmirgelt unablässig. Mit dem Verschleiß steigt der Sprit- und Ölverbrauch, we.l
die Kolben in den Zylindern klappern.

Der Filter läßt außerdem zu wenig Luft durch, drum saugt der Motor mehr Sprit an,
der dann von den Zylinderwänden das Öl abspült. Zum zweitenmal steigt mit dem
Spritverbrauch der Verschleiß, diesmal wegen mangelnder Schmierung.

Die beiden steigern sich wechselseitig in die Höhe, bald bleibst Du liegen. Ein neuer
Motor muß rein.

Mit Deinem Maybach fährst Du im Einsatz glatt 5000 km, wenn Du ihm saubere Luft
zum Atmen gibst. Sonst keine 500 km.

Darum:

Nach jederstaubigen FahrtLuftfilter reinigen!
Flügelschraube lösen, Filter vom Saugrohr
abheben, herunter vom Panzer, Verschlüsse
auf, Deckel ab, Einsatz heraus. Einsatz und
Gehäuse in Kraftstoff (Achtung Gift!) waschen
und gut trocknen. Gebrauchtes Motoröl
bis zur roten Marke einfüllen, Einsatz
einbauen, auf gute Dichtung achten, Deckel
anklemmen, Filier sauber und dicht auf Saug¬
rohr setzen und mit Flügelschraube festziehen,
... und die Vorfilter nicht vergessen!

4 , . ionr, e n ^ . . . von Dir' Bohre und bastle nicht mit Nadeln oder Draht an

Sie speisen zwar treu Deinen Motor, aber sie verlangen y ors j c ^f un d Cefühl

ihnen herum, sondern arbeile mit Holzspänen und einer kleinen Zange; knalle den Deckel nicht zu fest an.

Reinige sie off und achte scharf darauf, daß

der Kraftstoffstand stimmt (Ablassen durch Herausschrauben der
Hauptdüse);

der Lufttrichter so eingesetz* ist. daß man von oben 38 oder 40 liest ,

der Zwischenring richtig auf dem Lufttrichter liegt (Mittelzerstäuber
darf weder zu hoch noch zu tief sitzen);

die Drosselklappen dicht schließen;

die Schwimmer nicht verbeult werden, ihre Lagerung gänqig ist;
die Gestänge zwanglos in die Vergaserhebel eingepaßt sind;

das seitliche Loch der Leerlaufdüse und sämtliche Kanäle im Ver¬
gaser frei sind.

Sonst muc ^ und knallt der Motor.

Verhüte Nebenluft durch

einwandfreie Dichtungen und Dichtungsflächen.

So nS f spurt der Motor nicht.

1 Leerlaufdüse
(Größe 65)

2 Bremsluftdüse
(Größe 150—200)

3 Tauchrohr

4 Leerlaufluft¬
schraube

5 Schwimmer

6 Drosselklappe

Denk an den Leerlauf.
Luftschrauben paarweise ganz
mit der Begrenzungsschraube

hineindrehen und dann so lange zurückschrauben, bis der Motor rund lauft;
auf dem Saugrohr die Leerlaufdrehzahl festlegen,

Sq/h /springt der Motor schlecht an.

228

Richtiger Krafl'tofhHnd im Schwimmergehäuse

Nimm den Deckel ab und lege das erste Glied des Zeigefingers an die Kante des Schwimmergehäuses. Dabei muß die Fingerspitie naß
werden.

Dein Wachhabender j m Motor ist der Drehzahlregler.

Sonst $uc hst Du lange nach einem Fehler.

hilft Dir. wenn der Tiger besser ziehen soll;

warnt Dich, wenn Du stur fährst und nicht auf den Öldruckmesser siehst;
bremst Dein Temperament, wenn Du den Motor jagst.

Denn bis zu 1900 U/min fährst Du mit nur 4 Vergasern
der Stufe. Sie steckt im vorderen Teil des Doppel¬
vergasers und ist durch den Anschlag an der Drossel¬
klappe leicht zu erkennen.

Läuft der Motor schneller, öffnen sich durch Flieh¬
kraftregler und Öldruck die 4 übrigen Vergaser
— 2. Stufe , n e gt zwischen 1900 und 2800 U/min
Moto rdrehzahl.

Werden 2800 U/min überschritten, so schließen sie
sich wieder.

Hat der Motor zu wenig Öldruck, verhindert ein
Kurzschließer höhere Tourenzahlen. — Du sollst
Deinen kranken Tiger nur noch in die Werkstatt
fahren.

Düsen-Merkvers:

’ne falsche Leerlaufdüse rächt sich,
drum merke stets Dir: fünfundsechzig!

Zur ersten Stufe lerne fleißig:
eins—fünf—null, zweifünfunddreißig;
zur zweiten merke unverwundert:
zweifünfundzwanzig und zweihundert!

1 Hauptdüsen
(Größe 235—225)

2 Bremsluftdüsen
(Größe 150 — 200)

3 Tauchrohre

4 Lufttrichter
(Größe 38 — 40)

5 Mittelzerstäuber

6 Schwimmer¬
gehäuse

7 Deckel

8 Drosselklappen

‘WloifvU:

Wenn Deifte Mühle muckt und zischt,
ist’s der Vergasei — weiter nischt!

i Zur Leistung wird erst dann die Kraft,
wenn sie zum rechten Ort geschafft.

Das Wechselgetriebe ist ein hochgezüchtetes edles Reit¬
pferd. Ein leichter Druck und es wechselt den Gang mit
sicherer und schneller Selbstverständlichkeit. Du mußt es
kunstgerecht pflegen und die Gestänge sauber einstellen,
sonst bockt es wie ein Vollblüter, dessen Kandare falsch
eingesteiß und dessen Kinnkette schlecht verpaßt ist.

C. Triebwerk

Fahrtrichtung

'mntbttageruns
'ungs welle

229

Darum :

230

Wechselgetriebe : 1. Ölstand öfter überprüfen, Ölfilter reinigen.

2. Griffmutter so lange nach rechts drehen, bis die Kupplung erst nach einem toten
Gang von 6 mm gelöst wird. Mach Dir aus Holz ein Stichmaß von 6 mm Breite.

3. Anschlag für den Fußhebel so einstellen, daß die Griffmutter noch einen Weg von
10 mm nach oben macht.

U. Der Winkelhebel zum Steuerkasten muß spielfrei anliegen, wenn der Kupplungs¬
fußhebel seinen 6-mm-Leergang zurückgelegt hat. (Siehe ,,2“.)

5. Den Hebel auf der Gasgeberwelle so einstellen, daß der Motor auf die höchste Dreh¬
zahl kommt, wenn man das Gasgestänge von Hand bis zum Anschlag zieht.

6. Das Gestänge des Wählhebels muß den Gang sicher auslösen.

7. Die Gestänge ölen und leicht gangbar machen, damit sie schnell und sicher in die
Ruhelage zurückgehen.

8. Die Telekinzüge zu den Lenkhebeln müssen stets etwas Spiel haben.

9. Lenkventil reinigen, wenn Du Lenkstörungen hast. Die Dic^tflächen werden von
Staubkörnchen befreit, wenn Du den Ventilteller hineindrückst.

Zwischenwellen

10. Befestigungsschrauben des Wechselgetriebes nachziehen,

Sonst kannst Du nicht schalten.

Flanschmuttern öfters nachziehen,

Sonst fliegen sie Dir um die Ohren.

Der Bremsbelag kann nicht erneuert werden, weil er aufgeklebt, nicht aufgenietet ist. Du mußt die ganze
Scheibe samt Belag tauschen. Dazu: Zwischenwelle und Hebel lösen, Bremse vom Bremsträger abnehmen,
Schrauben des Deckels mit Bremsgehäuse lösen. Deckel abnehmen. Stelle sie öfters mit dem Sonderschlüssel
(21 E 2799 U 15) genau nach und erneuere den Simmerring, wenn öl durch den Bremshalter tritt,

Sonst werden sie warm und qualmen.

Seitenvorgelege Dichtungen nachsehen. Wenn öl ausgeworfen wird, müssen sie bald erneuert

werden,

Wenn Dein Tiger 33 km/Stunde fährt, hat er die gleiche Wucht
wie Deine Panzergranate 40, die mit einer Geschwindigkeit von
3300 km/Stunde fliegt.

Trittst Du die Bremse, dann muß diese Wucht durch den Brems¬
belag aufgezehrt werden. DerTigersteht nach einem Bremsweg
von 12 Metern.

Trifft die Granate, dann muß die Panzerplatte die ganze Wucht
verdauen, 20 cm Stahl werden noch durchschlagen. Ein Brems¬
weg von 20 cm reicht dazu nicht aus.

Der Bremsbelag muß also das aushalten, was 20 cm Panzerung
nicht aushält. Das bedenke bei jedem Bremsen!

Darum mußt Du bei den Bremsen ein Spiel von 13 mm am Hebel einstellen. Du kannst bei

gelöster Bremse in das Schauloch einen Spion einführen. Ist das Spiel zu groß,
dann hängst Du das Gestänge ein Loch weiter ein.

Sonst muß ein neues Vorgelege rein.

Bremsweg 12 m

33 km / Stunde

Bremsweg 20 cm

3.300 Um/Stunde
= 93Ö m /Secunde

WMU: Man denktsich bei geriss’ner Kette:

Wenn ich bloß nachgesehen hätte.

4 Finger breit

D. Laufwerk

Kettenspannung ' st außerordentlich wichtig!

Die Kette läuft oben mit doppelter Wagengeschwindigkeit nach vorn, bei 45 km/Stunde
also mit 90 Sachen. Wenn Du die Kette nicht ordentlich spannst, knallt sie beim Bremsen
und Lenken so an das Triebrad wie eine 18-Tonner-Zugmaschine, die aus 4 m Höhe
drauffällt. 4 Finger breit soll sie über der ersten Laufrolle durchhängen. Beachte beim
Spannen die Anschläge und überdrehe sie nicht.

Sonst muß der Motor raus.

Schrauben und Muttern von Triebrad. Leitrad und Laufrollen prüfen und nachziehen,
Sicherungsbleche schonen oder wechseln,

Sonst ,au f en die Räder ab.

Im Winter müssen sich alle Laufrollen drehen. Taue sie mit der Lötlampe auf.

Sonst verlierst Du die Bandagen.

Achte auf gelockerte oder gerissene Bandagen, auf entsicherte Bolzen, gerissene Rad¬
scheiben, auf gebrochene Drehstäbe und Kurbeln, tausche sie beizeiten aus,

Sonst wird der Schaden immer größer.

Drehstäbe sind die Sprunggelenke des Tigers. Ihre polierte Oberfläche darfst Du mehl
verletzen. Es ist mit ihnen wie mit einer Liebschaft. Hat sie erst einen winzig kleinen Riß.
geht sie schnell zu Bruch. Werfe keine Werkzeuge darauf, ziehe keine schweren und
scharfkantigen Teile darüber, steige nicht mit genagelten Stiefeln darauf herum,

Sonst mußt Du in die Werkstätte.

Geländekette aufleaen: Flansche tadellos von Farbe, Rost. Schmutz und Eis säubern und
hauchdünn fetten, Räder aufsetzen. Schrauben kreuzweise gut festziehen und sichern.
Verladekette unter dem Leitrad auf einer Seite aufmachen. Panzer Vorfahren, bis Kette
abgespult ist, Geländekette davor auslegen. Panzer Vorfahren, bis Kettenende dicht vor
der ersten Laufrolle liegt, Seil 3mal um das Triebrad schlingen, Kette anseilen, das an¬
dere Treibrad mit dem Lenkhebel festbremsen, Kette aufziehen. Kette schließen und
spannen, die andere Seite in gleicher Weise auflegen.

Die Verladekette wird genau so aufgelegt. Die äußeren Laufrollen können dann leicht
abgenommen werden, weil sie frei hängen.

Bolzen und Kettenglieder wechselt man unter dem Leit- oder Triebrad. Neue Glieder
nicht zusammenhängend einbauen, sondern verteilen.

Zahnkränze der Triebräder wechseln, wenn die Vorwci tsflanken abgenutzt sind.

Das ist kein Tatzelwurm
und auch kein Tausendfüßler ,
sondern Dein Tiger von unten.

HfU HtvUi

Hier ist eine Übersicht über die Arbeiten, Schlüssel und Sonderwerkzeuge, die nötig
sind, um eine Laufrolle, ein Triebrad. Leitrad oder einen Flansch zu wechseln.

Laufrolle Reihe

1 | 2 | 3

4 | 5

Wie bocke ich
die Schwing¬
arme hoch ?

Auflaufbock vor innerstes Laufrad des
zu hebenden Armes legen, Pz auf-
fahren 1

Am besten mit 2 soliden Stützplatten. 2
seite hochbocken 7

Kette aufmachen. Mit Winden
eine Pz-Seite über Ketten¬
zahnhöhe hochheben
Ölhebern zu 30 t eine Längs-

Wieviele Rollen
müssen ab ?

Welche Steck¬
schlüssel, Son-
derwerkzeuge
brauche ich ?

10(2799/5)

C 2798 U5 4
Gew. Zapfen
M 39 x 1.5
Schraube
18x35

15 (2799/5)

C 2798 U5 5
Gew. Zapfen
M 39 x 1.5
Schraube
18x110

Wieviele Rollen
müssen ab?

Außen¬

flansch

Innen¬

flansch

L eitrad

Triebrad

Welche Steck¬
schlüssel, Son¬
derwerkzeuge
brauche ich ?

2798 U10
Schrauben¬
zieher 3

C 2798 U5
Schrauben
M 14 x90
Gew.Zapfen
M 39 x 1,5
Rohr mit
15 mm
lnnen-0,

75 mm lang
6

Schlüsselweite 50, 46
Triebrad mittels Abdrück¬
schraube abdrücken, Kolben
mit Feder entfernen, Vorrich¬
tung C 2798 U3 mit Spindel
und Mutter, Steckschlüssel
27, 46, Kopfschraube 50,
Mitnehmer abnehmen, ge¬
teilten Ring abnehmen. Filz¬
ring erneuern 7

Wenn’s Finster wie in einer Kuh,
kalt, naß und dreckig noch dazu,
im Matsch versunken Bock und Winden,
Hammer und Schlüssel nicht zu finden,

wenn Stäbe brechen, Arme hängen,
drei Rollen fehlen, fünfe zwängen —
dann denkt man sich bei dem Malör:
..was tät hier wohl der Konstruktor ?“

231

WMiiyi Der Tiger ist, wenn man’s bedenkt,
ein Wagen, der sich prima lenkt.

v&Me- Mitt Viwfivai^

26 Umdrehungen in einer Minute irri Vt-Takl macht der feine Mann beim Wiener
Walzer. Dann schmilzt die Musik in Deinem Ohr und vermählt sich mit dem
Gleichmaß der Bewegung. Langsamer Ist langweilig, drehst Du aber zu rasch,
dann wirst Du schwindlig und Deine Partnerin geht vor Hitze aus dem Leim

2600 Umdrehungen in der Minute im 4-Takt liebt der Tiger. Dann leistet er für seinen
Sprit am meisten. Dein Taktgefühl, Dein Ohr und Dein Drehzahlmesser sagen
Dir, wann Du Deine Partnerin auf die richtigen Touren gebracht hast.

Jage sie niemals über 3000 U/min, sonst wird ihr zu heiß. Das Wasser kocht, das
Ol hört auf zu schmieren, die Lager, Kolben und Ventile brennen fest — aus . . .

Darum fahre mit dem Kopf, nicht mit dem Hintern!

beobachte ständig Drehzahl 1
suche die beste Bahn,
schleiche Dich an,
beobachte,
funke,

Waserwärme 2 und Öldruck 3 (Bild Seite 40)

aber halte die Richtung,

aber komme vom Fleck,

aber lies das Schaltbrett,

aber hör auf Motor und Getriebe!

Beim Marsch

Kanone auf 6 Uhr drehen und zurren.

Häuser und Mauern

fahre lieber nicht um. Die Mauertrümmer machen sich in der Wochenschau
besser aus als auf Deinem Heck. Durch den Lüfter wird der ganze Schutt ange¬
saugt, der Kühler wird eingedeckt und kühlt nicht mehr. Der Motor wird heiß
und fällt aus.

232

Plane, Blätter, Schutt, Gepäck dürfen das Luftgitter nicht verstopfen und die Kanone beim Schwenken nicht

stören.

Morast, Sumpf

Knüppeldamm

Flüsse

Brücken

Graben und Trichter
Wald

Minen

Schnee

Eis

dunkle Stellen, hohes Gras meiden. Lieber weite Umwege machen. Boden
zu Fuß erkunden. Nimm einen Mann huckepack und stell Dich auf ein Bein.
Wenn der Boden trägt, trägt er auch den Panzer. Zügig durchfahren, nicht
lenken, nicht schalten. Geht es nicht weiter, halt und sofort zurück. Nicht
fest mahlen. Ein anderer Tiger zieht Dich heraus. Seil verankern, Haken in
die Gleiskette, selbst herausziehen!

Er muß 3,5 m breit, und alle Knüppel 15 cm dick sein, sonst brechen sie durch
oder reißen sich los.

Harter Grund, feste Ufer sind nötig. Wo andere Panzer waten, kommt der
Tiger auch durch. Motor abstellen und U-Fahrt vorbereiten: Bodenventil
zu, Lenz-Pumpe einschalten.

Zu Fuß erkunden, Furten vorziehen. Vor Brücke halten, Tiger so einrichten,
daß sie ohne Lenken überschritten werden kann, kleinen Gang wählen, nicht
schalten, nicht halten, verkürztes Schrittempo fahren, erst Gas geben, wenn
Du 5 m drüberweg bist.

Gerade anfahren, nasse Stellen meiden.

Tiger wirft Bäume bis 80 cm Durchmesser mit der Bugkante um. Nicht auf-
fahren. Bei zu schmaler Schneise Zick-Zackfahren, eine Seite fährt frei.

Spurfahren, auf Spur zurücksloßen, nicht lenken, wenn möglich räumen.

Trockener Neuschnee bis 70 cm ist unbedenklich.

Papp und Harsch, Bruchharsch nur bis zur Bodenfreiheit — 50 cm.

Kettenglied vor die Kette werfen, Schwungfahren, nicht lenken, Kanten senk¬
recht anfahren. Eine Kette im Graben oder an Rändern entlangschwindeln.
Aste und Streuen hat wenig Zweck.

Anfahren:

1.—4. Gang
(5.—8. Gang
unmöglich)

4 . Kupplung aurcnrreten

5 . Richtungshebel vor

6 . Wähler vor Gangraste 1—4
Wähler einrücken

Dies ist Dein Sorgensitz. Du mußt Dich auf
ihm gut auskennen, damit Du auch im Finstern
und im Schlaf alle Hebel und Schalter findest,
wie zu Hause den Lichtschalter oder die Tür¬
klinke, oder ... na, Du weißt schon.

Fahrersehklappe

gängig halten! Im Winter und bei Beschuß
klemmt sie manchmal. Löse die 4 versenkten
Schrauben am Gehäuse, entferne den Deckel
und drehe die außermittigen Buchsen so weit
nach links, bis das Räderspiel groß genug ist.

Ein Gang ist immer drin.

Wenn er zum Anfahren paßt,
brauchst Du nicht einzurücken.

Raufschalten:

8 Gänge

7. Gas geben

Kupplung langsam loslassen

Wähler vor Gangraste
Wähler einrücken

Runter¬

schalten:

8 . Wähler vor Gangraste
Handbremse nach Gefühl
Wähier einrücken

Weder Gas wegnehmen noch Kuppeln nötig.
1—2 Gänge können bei warmem Wechsel¬
getriebe übersprungen werden. Drehzahl!

Weder Zwischengas noch Kuppeln nötig.
1—2 Gänge können bei warmem Wechsel¬
getriebe übersprungen werden. Drehzahl!

233

Kurven:

W enden auf der Stelle:

Hai len :

Rückwärtsfahren:
4 Gänge

Schießbefehl:

„Stellung“.

,. Frrrühstück“ :

.. Mmttag ";

(siehe ,.Mahlzeiten");
(siehe ,.Schätzen");

Vor der Kurve runterschalten. Nach Gefühl bis zum großen
oder kleinen Bogen anziehen.

Mit jedem Gang kannst Du 1 großen und 1 kleinen Bogen
fahren.

Je kleiner die Kurve, desto kleiner muß der Gang sein.
Wenn es nicht ausgeht — Handbremse — Schalten.

Auf 1. — 3. Gang runterschalten

Kupplung treten

rechts oder Irnks anziehen

großen Knopf am Wechselgetriebe drücken.

Auf 4. — 1. Gang runterschalten
Handbremse
Kupplung treten
Richtungshebel auf 0
Kupplung loslassen.

Kupplung treten
Richtungshebel nach hinten
Wähler vor Gangraste
Wähler einrücken
Gas geben

Kupplung langsam loslassen.

Kupplung treten
Handbremse anziehen

Wähler auf 2. Gang einrücken
rrrechts anziehen oder
liiinks anziehen

Beobachten — Entfernung schätzen — melden — be¬
obachten

Der Richtungshebel kann nicht auf 0 oder nach
hinten gelegt werden, solange ein höherer als der
4. Gang drin ist. Hast Du mit 5. — 8. Gang ge¬
halten — Kupplung treten — runterschalten.
Rückwärtsfahrt nur mit 1. — 4. Gang.

Steilung 10'/» Uhr und I 1 /* Uhr ausprobieren und
merken. Pz-Führer und Richtschütze weisen durch
Funk ein.

Die Stellung der drei Wellenstummel für den ge¬
wählten Gang kannst Du auf dem Schild am
Wechselgetriebe ablesen.

Notschalten: Richtungshebel auf 0

mit dem Schlüssel einen Gang einlegen
Kupplung treten. Richtungshebel vor
Gas geben
Kupplung loslassen

‘WUmmU:

Wie alles,, was man darf, nicht muß,
ist Fahren meist ein Hochgenuß.

OlfrjMliHt'

&0 "JjimtnerlÄ^I ünk L !’'

rwL'5 6 7 hn wa,mlo ufenhait

Do* Iwnnt der Qqlm niditumeffü
entfleuchen wo er hin gehört
weil eine Plane gegen Regen'
den Weg ihm tat allseits verlegen. J
So schloff allmählich diefer Mief "

2u lnnozenc£n ( der grad fchlief.
Noch fünfmal hat er dann gefdmoben,
bisseine Seele flieg nach oben.

Er nahm beftimmt;wär er nodimunter,
die Plane fchneU vom Auspuff runter.

Kohlensäure (CO 2 ) wirkt belebend

Was In der Brause sprudelt, im Bier
perlt, im Sekt prickelt, ist Kohlensäure.
Sie weckt die Lebensgeister, riecht
sauer und schmeckt großartig, wie
jedermann weiß, und macht blau.

Kohlenoxyd (CO) wirkt tödlich ^

Im Auspuffgas ist neben Kohlensäure auch
Kohlenoxyd, ein ganz gemeiner Stoff. Du
siehst ihn nicht, schmeckst ihn nicht, riechst
ihn kaum. Du wirst nur langsam müde, be¬
sinnungslos, röchelst noch ein paar Minuten
und wirst dann blau.

Manchmal geht’s aber auch schnell .

Durch ein Leck in der Auspuffleitung sammelt sich
Kohlenoxyd in der Wanne an. Du denkst an nichts Böses
und drückst am Morgen auf den Anlasser, schon springt
er an, der ganze Wagen nämlich und Du springst mit.
Ein kleiner Funken eines schlecht isolierten Kabels jagt
den ganzen Wagen hoch.

Lüften ist das einzige Mittel dagegen. CO ist
schwerer als Luft und fließt langsam an die
tiefste Stelle. Das mußt Du ausnützen.

Darum:

Beim Abstellen beide Hutzen auf, Bodenventil
auf, Luken auf, Fenster auf, Türen auf, beide
Sprithähne zu, Zündschlüssel abziehen. Bleibt
er nicht stehen — Vollgas, Sammlerhaupt¬
schalter auf 0, Sonst platzt der Tiger.

Im Winter nicht auf den blanken Boden ab¬
stellen. Reisig, Bretter, dick Stroh, Bohlen,
Holzwände oder Zäune unterlegen; Brocken,
Eis, Matsch zwischen den Laufrädero hervor¬
holen, alle 2 Stunden etwas bewegen, be¬
sonders gefährlich ist abwechselnd Wärme
(tauen) und Frost (frieren),

Sonst friert er an!

Öl verdünnen (siehe 6x Ölstand) und
Sammler ausbauen, wenn Du für lange ab¬
stellst (siehe Strom). Lege den Gang ein, mit
dem Du losfahren willst. Ein kaltes Wechsel¬
getriebe läßt sich nicht schalten. Klemme den
Kupplungsfußhebel so nach unten, daß die
Kupplung gelöst bleibt und nicht zusammen¬
friert, Sonst kannst Du nicht losfahren.

‘MvhvU’.

Den eignen Mief verträgt der Panzer
genau so wenig wie der Landser.

mUUy i Mit Ru' Umsicht und Bedacht —
dann , das Bergen bald vollbracht.

Genau, wie Du Der m Kameraden in jeder Lage hilfst,
mußt Du auch Dei an stählernen Freund wieder heim¬
holen, wenn er lier n blieb.

Notfalls kann Die ein Tiger-Kamerad flottmachen, aber
vermeide es.

Unternimm be? er keine selbständigen Versuche weiter¬
zukommen. D quälst Motor und Triebwerk, es nützt
doch nichts —

Melde und laß Fachleute sprechen! Bereite inzwischen die Bergung
vor. und zwar:

Gustav

macht Ketten frei oder öffnet sie
sieht das Laufwerk nach
bautdieVorgelegewellen aus,setzt
aber die Schrauben wieder ein.
Hülsensack und Piepmatz
beseitigen die Hindernisse vor
Ketten und Wanne
Schnellmerker

hatsich nachVerankerungspunkten
für die Zugmaschine umgesehen
und legt gleich das richtige Werk¬
zeug zurecht:

Brech- und Abschleppstangen, S-
Haken, Seile, Winden

damit Widerstände beim Schlep¬
pen beseitigt sind
damit das Wechselgetriebe aus¬
geschaltet ist, die Bremsen aber
wirken.

damit das Bergen erleichtert wird

falls mit der Seilwinde geborgen
wird

Nicht koksen und Stullen streichen, sonst gibt’s eins aufs Dach!
Unterrichte den Bergezugführer gleich über Schäden und Schlepp¬
fähigkeit des Panzers.

Und dann faßt alles zu!

Ist der Wagen frei, so wird er im Tandemzug abgeschleppt.

Paß auf wie ein Schießhund, besonders bei Brücken, Furten odor
schmalen Wegstrecken

Halte Verbindung mit den Zugmaschinen, hilf eifrig mit beim Einweisen.
Sonst rammst Du Kameraden, oder der Panzer sitzt wieder fest.

‘ßUnevd:

Die Bergung ist zwar sehr beschwerlich,
indessen leider unentbehrlich.

235

WMUs Selbst General Guderian

fährt manchmal auf der Eisenbahn.

Das Verladen geht glatt und schnell, wenn Du alles gewissen¬
haft vorbereitest:

Den Waggon(SSyms) bremse fest und stützedieWagenenden ab,

Dem Tiger lege die Verladekette auf, verstaue die Zusatz¬
laufrollen und klappe aber die Kettenabdeckung hoch,

Bevorzuge beim Verladen des Tigers Kopframpen, lege beide
Gelandeketten nebeneinander aus, fahre den Tiger darüber
mache die Ketten vorn fest und schleppe sie so auf den Wagen!
Die überstehenden Enden werden umgeschlagen.

Steht der Panzer auf dem Waggon, vergiß nicht
festzubremsen und zu verkeilen.

Sons/ landet der Tiger auf den Schienen
Sonst gefährdet er den Eisenbahnverkehr

Prüfe öfters während der Fahrt, ob
die Bremsen fest sind,
die Holzkeile noch vernagelt sind
der Panzer in Wagenmitte steht.

Verladen ist für den, der viel
Erfahrung hat, ein Kinderspiel.

Piepmatz, der Entstörte

Dein Gerat reicht weiter als die Stimme,
das Ohr. das Auge. Es legt die Ent¬
fernungen schneller zuruck als der
Panzer oder das Geschoß. In Deinen
Händen liegt die Verantwortung, ob
eine mächtige und gefährliche Waffe
daraus wird oder ein gemeiner Ver¬

räter

Oft gibt die rechte Rundfunksendung
dem Angriff erst die gute Wendung.

Die richtige Stimmung und Lautstärke sind oft für Deine Zukunft
entscheidend. Indessen kann aber die lächerliche Ursache, falsche
Einstellung, fehlender Anschluß oder ein Wackelkontakt alles ver¬
derben. Sei auf Draht!

Stets

cM) CfrlUtvM

1 Kabel zum Umformer und zur Antenne in ihre Rasten stecken,

2 darauf achten, daß die Schalter auf ,,Aus‘‘ stehen,

wenn die Geräte nicht benutzt werden. >

3 Anschlüsse von der Batterie (+ an +. — an —) über den Anschlußkasten 23. die Sicherung in der Grundplatte und Umformer
zum Gerät auf strammen Sitz prüfen. Achte auf Wackelkontakte und durchgescheuerte Stellen.

Vor dem Betrieb

stecke alle Verbindungskabel so. wie Du es auf der Zeichnung rot eingezeichnet siehst.

Zum Betrieb des Empfängers

Stelle 2 auf große Lautstärke.

Prüfe bei 4, ob die Skala leuchtet,

und bei 5. ob die Prüflampe brennt.

Stelle 6 auf ,.0“.

Drehe 7 auf die befohlene Frequenz und raste ein.
Stelle 8 auf ..Fern".

Drehe 6 auf größte Lautstärke.

Stelle 8 auf „Nah“, wenn es zu laut wird.

Drehe 2 zurück, wenn es noch zu laut ist.

Nach dem Betrieb

2 drehe die Schalter auf „0“

1 und stecke die Kabel in die Rasten.

Zum Betrieb des Senders

Stelle 2 auf „Tn“.

Prüfe be 4. ob die Skala leuchtet,

und bei 5, ob die Prüflampe brennt,
drehe 7 auf die Betriebsfrequenz
drücke 9

drehe 10 so lange,

bis 11 am weitesten nach rechts ausschlägt.

Pendelt 11 wenn Du das Mikrofon besprichst?

Stelle 2 auf „Tg tönend“, wenn Du morsen willst.

fyftiHMM&i Wer klug ist, rastet stets in sein
Gerät |e 2 Frequenzen ein.

237

m»iw

Es dienen Telephon und Funk
der schnelleren Verständigung

Das ist der Bordsprechkasten mit semfctv^ Schaltern. Mit dem oberen
kannst Du beim Bordsprechen 2 verschiedene Schaltungen erreichen
Der untere kann stehen wie er will. Der Empfänger ist einge¬
schaltet, der Sender nicht. Wenn Du keinen Empfänger hast,
schließt Du das 5fach-Kabel vom Umformer an dek Bordsprech¬
kasten. x

1. Fall: .iBord“

Panzerführer! Du kannst hören und sprechen ohne Deine
Taste zu drücken. Du mußt deshalb besonders aufpassen,
weil alles, was Du sagst, gehört wird. Willst Du einmal
ordentlich fluchen oder Dich mit dem Grenadier unter¬
halten, dann mußt Du entweder das Mikrophon abnehmen,
oder den Mikrophonstecker herausziehen.oder vom Funker
die ganze Anlage abschalten lassen.

Willst Du dem Funker etwas sagen, dann mußt Du Deine
Taste drücken.

Richtschütze und Fahrer! Ihr hört ständig mit. Wenn Ihr sprechen wollt, müßt Ihr
Eure Tasten drücken.

Funker !Du kannst mit dem Pz. Führer erst sprechen, wenn Du DeineTaste drückst.

2. Fall: ..Funk und Bord“

Funker! Wenn Du ständig ins Bordgespräch eingeschaltet sein willst, legst Du den
oberen Hebel nach links auf „Funk und Bord“. Wie der Pz. Führer hörst Du dann
alles und kannst sprechen, ohne Deine Taste zu drücken

Die 4 Bordsprecher sind als Kreise einge¬
zeichnet, Senden und Empfangen als Pfeile.
Geht der Sendepfeil durch die Mikrophon¬
taste, dann muß sie beim Sprechen gedrückt
werden.

WUhhhI'.

Beim Bordfunk klappt’s manchmal beinah
so gut wie in der „Femina“!

Der Funkverkehr wär’ unbeschreiblich
mit einem Funker, welcher weiblich.

Wifi < fyiiffixw%nfi'

Hier sind 2x2 Fälle möglich, weil der untere
Hebel jetzt mitspielt. Wir lassen ihn zunächst
rechts liegen auf:

A. „Pz-Führer-F Funker Empf. 1 und 2"

1. Fall „Bord“

Funker! Du kannst senden und empfangen,
indem Du den Betriebsartenschalter auf ,,Tn“
oder ,,Empfang“ legst, während Pz. Führer
Richtschütze, Fahrer ungestört bordsprechen.

Soll der Panzerführer mithören, was an¬
kommt oder will er senden, dann mußt Du
oder er die Taste drücken. Du hörst dann
auch, was ankommt oder gesendet wird. Der
Panzerführer ist solange vom Bordsprechen
abgeschaltet.

Hier ist der Bordverkehr schwarz,
der Funkverkehr rot eingezeichnet.

p§p

2. Fall „Funk und Bord"

Wenn die ganze Besatzung empfangen soll, legst Du den
Hebel nach links auf „Funk und Bord“.

Alle 4 sind Jetzt untereinander verbunden, alle 4 können
jetzt senden. Richtschütze und Fahrer müssen dabei ihre
Tasten drücken. Jetzt heißt es ganz besonders aufpassen
und den Schnabel halten.

ß. „Pz.Führer Empf. 1, Funker Empf. 2"

I.Fall: Der obere Hebel liegt rechts auf ,,Bord"

Bei Wagen mit Fu 2 und Fu 5 mußt Du beide Empfänger
abhören. Das ist auch keine Kunst.

Kommen aber 2 Sprüche gleichzeitig an, dann schnell dte
Taste drücken und den unteren Hebel nach links legen auf
„Pz.Führer Empf. 1, Funker Empf. 2"

Du behältst dann nur Empf. 2, während Empf. 1 an den
Pz. Führer weitergeht, oder

2. Fall: an die ganze Besatzung, wenn der obere Hebel links
auf ,,Funk und Bord“ steht.

Drum denke schnell, schalt wie der Blitz,
sonst kriegt die Blitzmaid Deinen Sitz.

Hülsensack, der Hemmungslose

60 Tonnen Stahl und 700 PS haben nur
die eine Aufgabe, die Waffen zu
schützen und fortzubewegen, die Du
bedienst. Versagst Du. dann ist das
alles umsonst. Bewahrst Du Dich, dann
hilfst Du ein Vielfaches an feindlichen
Tonnen und PS vernichten.

239

1fti}44V'i Oft kommt mqn nicht so recht rum Schuß
weil sie nicht, wie Du willst, auch muß.

Nicht zu früh auspacken!

Nicht stellen, sondern liebevoll auf eine Decke legen.

Nicht das Packmaterial verheizen, sondern abliefern.

Nicht Nässe, Schmutz, Sonne, Frost drankommen lassen!

Nicht wie die Maurer werfen und verbeulen.

Granaten mit Rissen und Beulen raus!

Granaten mit bestoßenem Führungsring raus!

Granaten mit nässendem Sprengstoff raus!

Granaten ohne Bördelring und Abschlußplatte raus!

Vorsicht!

Prüfen, sauberrnachen, nicht ölen!

Lose Zündschrauben von Hand anziehen!

Zündschrauben dürfen nicht hervorstehen!

Kopfzünder von Hand anziehen!

Kopfzünder nicht auseinandernehmen!

Lose und drehbare Geschosse geraderichten!

Munition mit Schlagzündschraube gibt Kurzschluß!

Achtung!

Granaten fest in die Halterungen klemmen!

Beizeiten umlagern!

Beim Laden Führungsrirg nicht bestoßen!

Panzergranate 39 ist schwarz mit weißer Spitze!

Panzergranate 40 ist schwarz!

HL-Granate ist grau!

Sprenggranate ist gelb!

Verzögerung nur mit dem Schlüssel einstellen!

Nach dem Entladen wieder zurück auf O. V. . . .sonst versagt sie!

Versager und Hülsen abgeben!

Ob blond, ob schwarz, weiß und ergraut, umhege sie wie Deine Braut.

Die Wi-kung ist dann ungeheuer: „Ein Fingerdruck, schon fängt sie Feuer!“

Hemmung im Kanonenrohr
kommt, Gott sei Dank, nur selten vor.

VHiUfnUUyn ÄonMHf*

Vorweg

Prüfe Deine Leitung, pflege die Munition, reinige den Verschluß,

mach alles Bewegliche gängig, reinige und entöle das Rohr vor

dem Schießen und öle es hinterher dick, wenn es wieder hano*

warm ist.

Achtung

Mündungskappe ab, bei Eis auch die durchschießbare.

Tarnmittel und Zweige weg von der Mündung.

In Feuerpausen durchs Rohr gucken.

Nachts mit der Taschenlampe reinleuchten.

Sprengstücke und Rückstände raus.

Heißgeschossene Rohre in Feuerpausen entladen.

Nicht schießen

wenn die Mündungsbremse locker oder abgeschossen ist —

sie wirkt wie ein Segel und bremst 70°/o des Rückstoßes ab,

wenn die Rohrbremse öl verliert,

sie wirkt wie ein Stoßdämpfer und bremst 25®/» des Rück¬
stoßes ab

wenn der Luftvorholer Luft verliert oder nicht arbeitet.

er wirkt wie ein Türschließer und bremst 5%> des Rück¬
stoßes ab,

wenn der Rücklaufmesser auf „Feuerpause“ steht.

Schiebe ihn nach jedem Schuß nach vorne

wenn der Splint am Öffnerhebel fehlt oder locker ist.

Indessen:

Bei geübten Schützen und auch.

Sonst schießt die
Kanone überhaupt

sonst schießt die
Kanone nach vorn.

QftffUMut ‘ Nur un 9 ern glaubt der Panzermann,
¥FrvR # statt was zu treffen, selber dran!

mUUy t Die 8,8 zündet wie ein Licht.

Bei manchem zündet’s niemals nicht.

cfa*' < £nUiiMity j

Hemmung an:

Patronenlager

Zündschraube

Schlagbolzen

Brücke

Blöckchen

Druckknopfstecker

Signallampen

Ölsicherung

Boschstecker

15-Amp.-Sicherung
40-Amp.-Sicherung

Sammler

Hilfe bei Störungen
bis 15-Amp.-Sicherung
bis Boschstecker

Ursache:

Grünspan oder Schmutz an der Patrone
Unbrauchbar (kann etwas versenkt sein)

Zu kurz, stumpf oder abgebrochen

Feder gebrochen

Wird von Brücke nicht erreicht

Kabelschuh lose

Du kannst feuern, auch wenn die Lampe aus¬
gebrannt oder aus den Klemmfedern gefallen ist

Rohrbremse verliert öl (Inhalt 5.1 Liter)

Kabel klemmt, Stecker nicht ganz eingesteckt

Erst Kurzschluß suchen, Kabel eingeklemmt
Flakmunition, durchgescheuerte Leitung

Klemme lose oder verschmutzt

Lampe am Abzug brennt nicht, Signallampe brennt
Lampe am Abzug brennt, Signallampe brennt nicht

Luft auf 55 at nachfüllen

Abhilfe:

Neu laden.

Neue Schraube.

Neuer Schlagbolzen.

Neue Brücke.

Kanone vordrücken,

(4,4 Liter öl).

Stecker instandsetzen.

Neue Lampe
Feder zurechtbiegen.

Dichtung nachsehen, Schrauben nachziehen, öl
nachfüllen,

Dose und Stecker prüfen, neues Kabel, Feder
zurechtbiegen.

Neue Sicherung vom Fahrer.

Schlagzündschraube durch Glühzündschraube er¬
setzen.

Säubern, anziehen, fetten.

Notbatterie mit Notschalter einschalten.

Kabel in don Stecker der Turmbeleuchtungstecken,
mit Ladeschützensicherung abziehen.

Prüfen: Kanone entladen, Abzug gezogen halten. Prüflampe mit einem Pol an blanke Masse legen, mit dem anderen Ende an die blanke
Leitung.

Vorsicht! Keinen Kurzschluß machen! Leitung gegen die Kanone zu so lange prüfen, bis die Lampe erlischt. Kurz davor liegt der Fehler!
Achtung! Wenn die Olsicherung ausgeschaltet hat, darf nicht geschossen werden.

< tfU>evtl:

Gar mancher biß ins grüne Gras,
weil er den Leitungsweg vergaß.

Elektr Sicherheitsschalter

A bfeuer ström kreis

Hydr. Sicherheitsschalter

Mau »Verbindung
Zur Stromquelle

die Hemmung um den Hochgen uß. Ium Schuß _ cöto 5 WUUnt vyiuftw

Patronen

Mit Beulen, Rissen, Rost und eingedrückten Geschossen raus!

Nur deutsche Munition unmittelbar aus der Packung gurten, nicht ver¬
dächtige russische Abwurfmunition (Sprengmunition). Jede Patrone über¬
prüfen, sauber machen, nicht ölen

Gurte

mit zertretenen, verbogenen oder verrosteten Taschen raus

mit txbgebrochenen und verbogenen Krallen raus

mit abgerissenen oder zertretenen Verbindungen raus

mit abgenutzten Verbindungslaschen raus

Mach es wie die Skiläufer!

Gurte in kochendes Paraffin tauchen, gut abschütteln, trocknen lassen! Hält
einen mittelgroßen Feldzug aus. Sauber gurten, Kralle muß in der Rille
sitzen. Sauber zusammensetzen, Nase muß haargenau im Fenster sitzen.

richtig zusammensetzen.

Schließfederlänge prüfen (vorderer bis mittlerer Einschub). Schlagbolzen¬
federlänge prüfen (3 Windungen über Bolzenende). Schlagbolzenmutter
muß hörbar einrasten. Zuführeroberteil nicht verkehrt einlegen.

0 /

nur an beweglicheTeile und Verriegelungskämme Ordentlich Schwefelblüte
oder besser etwas Motoröl dran. Lauf entölen,Verriegelungskämme säubern.

Einbauen

sonst hast Du Hemmungen!

ohne das MG zu verspannen. Gabelstück muß zwanglos über die Zapfen am Gehäuse greifen. Abzugsgestänge mit Gegenmutter so ein¬
stellen, daß das MG Dauerfeuer schießt. Spannschieber vor. damit der Mitnehmer nicht bricht, Hülsensack lee.en

Vor dem Einbau aber

Lege die Hand aufs Herz und frage 5 Fragen:

Frage 1: Sind Mantel und Lauf verbogen, arbeitet die Vorholstange?

Probe 1: MG spannen, Mündungsfeuerdämpfer ab. Der Lauf muß sich
mit dem Finger leicht bis zum Anschlag zurückdrücken lassen
und muß sofort wieder nach vorne kommen.

Frage 2: Schießt das MG Dauerfeuer7

Probe 2: Abzug treten. Schloß anziehen und vorschnellen lassen. Es
darf erst beim Loslassen des Abzuges gefangen werden, dann
aber sofort.

Frage 3: Ist das Schloß gängig?

Probe 3: Bodenstück mit Schließfeder ab. Schloß muß sich mit Spann¬
schieber federleicht bewegen lassen.

Frage 4. Verriegelt das Schloß vollständig?

Probe 4: Schloß vorschnellen lassen. Deckel auf. Stirnfläche des Schloß¬
gehäuses muß mit der Kante des Zuführerunterteiles ab¬
schneiden.

Frage 5: Klappt das Zuführen, Ausstößen, Ausziehen und Ausv»erfen?

Probe 5: Ein paar Hülsen mit aufgesetztem Geschoß gurten. Schloß
vorschnellen lassen und zurückziehen. Hülse muß scharf
ausgeworfen werden.

Neu - Schnelle Feuerbereitschaft

Beim Laden bleibt das Schloß vorne!

Du kannst in aller Gemütsruhe laden.

Wenn die Sicherung versagt, kann kein Schuß fallen.
Gurt so einlegen daß nur eine Patrone zugeführt wird
Deckel nicht zuworgen.

Willst Du schießen, dann brauchst Du nur durchzuladcr

Drum prüfe nebst Patronengurt,
ob auch die Spritze sauber spurt

242

;el merkt am Wackelsteiß,
laß, ob’s windig oder heiß,
feiß des L. MG entdeckt
andser, wo die Hemmung steckt.

j; ('
/

Wenn Schwanz trocken und nicht wacki
Wenn Schwanz trocken und wackelt
Wenn Schwanz naß und nicht wackelt.
Wenn Schwanz naß und wackelt . . .
Wenn Schwanz nicht zu sehen ....

Gurt nachziehe

Hülsensack leer

Laufwechsel

Verschleiß

neues Teil aus

dem Ersatz

teilkasten od

affenmeist.'

Lllinks — Illangsam,
rrrechts — rrrasch!

Außen: Me torluke dicht, Riegel umlegen
Fa hrerluke dicht
Fu nkerluke dicht
La mpen ab
fia hn frei

Innen; Richtschütze: entzurren

Fahrer: Motor anlassen

1 Ladeschütze: Schwenkgang einlegei

lllinks — Illangsam,
rrrechts — rrrasch

3 Funker: Wählhebel auf Turm

stellen

3 Ladeschütze: Nothebel am Getriebe

nach oben

4 Richtschütze: Schwenken, durch Treten

der Wippe

hiiinten — liiinks,
vorrrne — rrrechts

Richtschütze: anrichten mit beiden Richt¬
maschinen

Fahrer: Gas geben, wenn’s ganz

schnell gehen soll.

vorrrne — rrrechts!

‘XfMi's:

Bei manchem rastet schon zu Haus
der Turm mit dem Verstände aus.

Hemmung: Ursache: Abhilfe:

Turm läßt sich vom Fuß nicht Kupplung sitzt fest 5 Motor laufen lassen, Kupplung abklopfen!

schwenken

Kupplungsgestänge zu kurz oder 4 Mutter am Kupplungsgestänge lösen und Gabel ver-
zu lang stellen!

Gestänge an Kugelpfanne aus- j Kugelpfanne einklinken und umrandein!

gesprungen

Mitnehmer über Schleifring- g Glocke abnehmen und Mitnehmerklauen einrasten!

Übertrager ausgehoben

Kein Öldruck öl nachfüllen!

Wippengestänge gelöst 9 Gestänge einhängen, neuer Sicherungssplint!

Turm bleibt auf 4 Uhr oder 8 Uhr Turm klemmt an Motorluke Turm von Hand auf 12 Uhr drehen, dabei mit Seil an

stehen Kanone ziehen! Luke dicht!

Turm schwenkt vom Fuß nur rechts Feder unter Wippe zu lang 4 Feder verstellen oder Wippe waagrecht richten!

Turm schwenkt vom Fuß nach einer Wippengestänge zu kurzoder zu lang 9 Wippengestänge kürzen oder längen!

Seite schneller als nach der anderen

Turm schwenkt ununterbrochen Kupplung und Gestänge sitzen fest 4 Motor abstellen und Gestänge lösen!

Widerlager der Druckfeder sitzt g Antriebswelle anflanschen, Druckmutter des .Wider¬
schräg lagers abschrauben, Kupplung abziehen, dabei Nadel¬

lager nicht beschädigen, Federwiderlager gerade ein-
setzen, Kupplung einbauen!

Nothebel dreht sich auf Welle, 3 Neuer Sicherungsstift!

Sicherungsstift abgedreht

Wer Köppchen hat, schwenkt elegant —
Wer keines hat, würgt mit der Hand

244

Dis Spitzen von 2 Stacheln sind qenau 4 Strich auseinander.

Wenn Du über sie hinwegpeilst, dann ist das genau so, als würdest Du an den Kanten
Deines Tortenstückes entlanggucken.

Wenn also dahinten auf 2000 m ein Haus genau zwischen 2 Spitzen paßt, dann
weißt Du: ,,Aha!“

1 Stachelzwischenraum ist 4 Strich

1 Strich (auf 2000 m) ist 2 m 4 Strich x 2 = 8 n\,

das Haus ist 8 m breit Ist das nicht eine Mordssache?

Frage: 1 Panzer steht 500 m weit, er reicht, wie auf dem Bild z. B., über 3 Stachel¬
zwischenräume hinweg. Wie breit ist er?

Du rechnest: 3 Stachelzwischenräume zu je 4 Strich = 12 Strich

1 Strich (auf 500 m) = 0,5 m 12 Strich X 0,5 = 6 m.

Antwort: Der Panzer ist 6 m breit.

Genau so kannst Du auch die Zielhöhe ausrechnen, weil Du weißt,

der Hauptstachel ist 4 Strich hoch und jeder Nebenstachel 2 Strich.

Das mußt Du dir genau merken, Du Brauchst es stets beim Nabelvisier.

Frage: Wie hoch ist der Panzer?

Du rechnest: angenommen, er ist 3mal so hoch wie ein Nebenstachel.

3mal Nebenstachelhöhe zu je 2 Strich . . .

Na jetzt kannst Du schon allein weiter.

Die ganz Schlauen wissen, daß auch im Fernglas eine Stricheinteilung ist, mit der man
genau so arbeiten kann! Aber auch in Deinem Daumen! Strecke ihn ordentlich
weg, dann ist er haargenau 40 Strich breit. Ein Daumensprung mißt 100 Strich
(Einmal das eine und dann das andere Ausfe zukneifen, und immer über die gleiche
Daumenkante anvisieren.)

Dann kannst Du mit bloßem Auge die Zielgrößen und Zwischenräume auf 5 Strich
genau angeben, daß jeder staunt. Probier’s mal!

STRICH

*•— 4—*«-4 -4

‘MlvevUi

Also:

Wenn Du die Entfernung kennst, kannst Du ausrechnen, wie groß Dein Ziel ist.

Bist Du um einen Strich gescheiter?
Wenn nicht, lies lieber gar nicht weiter!

‘WUyUiyi Beim Schatz hat man die Nähe gerne,
Beirr. Schätzen teilt man nah und ferne.

Die Entfernung genau schätzen — kann niemand.

Das ..Messen" — lernen viele.

Das Visier richtig stellen — lernt aber jeder!

cM) WtfvUpn f ^

Du mußt lernen, Dich bis 1200 m höchstens um 200 m rauf und 200 m runter zu verschätzen.
Wenn 500 die richtige Entfernung ist, muß Deine Schätzung zwischen 300 m und 700 m
liegen. Das ist nun wirklich keine Kunst. Über 1200 m wird aus dem Schätzen schon mehr
ein Raten.

Schätze kürzer!

Bei dunklen Zielen,
wenn's trüb und unklar ist,
bei unruhiger, dunstiger Luft,
bei dunklem Untergrund.

wenn Dir Sonne und Reflexe
in die Augen funkeln.

Schätze weiter!

Bei hellen Zielen,
wenn’s frisch und heiter ist.
bei stiller, reiner Luft,
bei hellem Hintergrund,
mit der Sonne, über Ebenen.

Durch das Zielfernrohr,

wenn Du nicht sehen kannst,
was zwischen Dir und dem Ziel liegt.

Schätze 2mal: 1. Das Ziel ist bestimmt näher als X m (z. B. 900 m)

2. Das Ziel ist bestimmt weiter als Y m (z. B. 500 m)
und nimm dann das Mittel zwischen beiden Schätzungen (z. B. 700 m).

. Die Entfernung können nur der Fahrer und der Pz. Führer richtig schätze weil sie
unmittelbar mit dem blanken Auge sehen können. Durch das Zielfernrohr geht es
nämlich schlecht.

1. weil das Zielfernrohr alles 2 1 /* mal vergrößert und

2. weil Du mit einem Auge gar nicht richtig schätzen kannst.

Halte Dir ein Auge zu und laß Dir von einem Kameraden einen Finger ’/* m vor
die Nase halten. Jetzt versuche, ihn mit Deinem Zeigefinger von der Seite schnell
auszustoßen.

Achtung: Nicht selbst den Finger hochhalten und nicht vorher mit beiden Augen
hinsehen.

IDter Richtschütze und der Pz. Führer können aber ,, Messen"
der Optik nämlich, Du wirst das auch gleich lernen!

mit dem Zielfernrohr und

zu wenn

die Mittelste ist goldrichtig!

246

Wenn Ihr Zelt habt, macht es so

dPtMfr

mißt oder schätzt seine Entfernung

ebne-

(er braucht etwas länger)
meldet seine Entfernung

dhwt- *pmtfiHefnfm#

rechnet das ..Mittel" aus

(hat inzwischen gemessen oder geschätzt)
meldet seine Entfernung

dPlHfr

rechnet wieder das ..Mittel" aus
und befiehlt die richtige Entfernung

cfiine- VUfi

(die Entfernung ist nicht das richtige Visier) —
stellt das Visier ein

siehe „Messen"

siehe

,,Schätzen"

siehe 1. Klasse
Volksschule

siehe „Messen"

siehe

„Schießbefehl"

siehe

„Nabelvisier"

Ihr habt aber immer Zeit

denn wenn Ihr ins Blaue schießt, kostet das viel mehr Zeit,
kostet das viel mehr Granaten, verratet Ihr Euch, bevor Ihr
wirken könnt.

Spar' Munition, es reicht bereits
ein Wagen voll zum Ritterkreuz.

Pistole:

MPi:

Eier:

Werfer:

aus den Luken auf Gäste auf dem Heck

aus den Luken auf Grabenstücke und Nester im toten Raum
aus den Luken auf Erdlöcher und versteckte Ziele,
wenn's brennt, wenn Du Hemmung hast, wenn Du Dich takt¬
voll zurückziehen mußt, wenn’s brenzlig wird und stinkt
bis 200 m auf Mann und Roß und Wagen

bis 400 m auf Mann und Roß und Wagen (und wenn's meh¬
rere sind, auch weiter), Häuser anstecken, für den Grenadier
den Gegner an den Boden nageln
Sprenggranate:

ohne Verzögerung (o. V.); Gibt Splitter 20 m nach beiden Seiten
und 10 m vorwärts. Drum lieber daneben schießen, als da¬
hinter. Altbewährt gegen Pak. Geschütze. Massenziele, Nester.
Zerschlägt Schutzschilder. zerreißt Räder. Raupen, Sehschlitze.
Zündet alles an und kippt Fahrzeuge um.

» Es kommt dem alten Panzermann
sehr auf den Sitz des Schusses an.

Die Kancne schießt Fleck. Der Schuß geht deshalb gerade nur bis zum ein
gestellten Visier und nicht weiter.

UnuHHtl

Wenn Du die Entfernung genau kennst und schießt mit Visier gleich Entfernung,
dann triffst Du den Haltepunkt.

Du kennst aber die Entfernung nie ganz genau. Schätzt Du auch nur um 25 m
zu kurz, dann geht der Schuß 25 m davor in den Dreck, wie beim FahrerGustav.

Die Flugbahn der 8,8 ist wundervoll gestreckt. Du brauchst also das Rohr nur
ganz wenig höher zu kurbeln, um viel weiter zu schießen. Du triffst dann mit
dem weiten Visier immer noch Dein nahes Ziel, wenn es nur genügend hoch ist.
Mit Visier 1000 triffst Du z. 8. alle Ziele zwischen 0 und 1000 m, die 2 m hoch sind.
Ist das nicht wundervoll?

Auf Elvira mit Visier 1000 zu schießen, ist allerdings auch nicht gqnz sicher, denn
wenn sie nur ein paar Zentimeter kleiner wäre, ging der Schuß drüber, wie
beim Kommandanten Schnellmerker.

Du hast für ein Ziel mehrere brauchbare Visiere." Das kleinste davon ist die Ent¬
fernung, alle anderen liegen höher. Elvira kannst Du mit 6 verschiedenen Visieren
treffen. 500 — 600 — 700 — 800 — 900 — 1000.

Nicht Visier gleich Entfernung stellen! Denn, wenn Du nur um 25 m zu kurz
schätzt, schießt Du 25 m zu kurz. Mach ’s wie Hülsensack, nimm das mittelste,
dann triffst Du Zielmitte, den Nabel.

Er kann sich dann beim Entfernungsschätzen um 200 m runter und 200 m rauf ver¬
geben und trifft trotzdem. Hülsensack trifft immer, denn größere Fehler macht er
ja beim Schätzen nicht.

* Die Optik stellen alte Knaben,
meist weiter, als geschätzt sie haben.

'JJWfio-: v.. = e +

Nabel

2 • 100
E

1000

Das ist das einzige, was Du Dir nicht zu
merken brauchst.

A Wäre Elvira doppelt so groß, dann wären
doppelt so viele Visiere brauchbar.

Nabelvisier ist dann 1000.

Du kannst Dich rauf wie runter um 500 m
verschätzen!

B Ist das Ziel ganz klein, z. B. die Zehen¬
spitzen, dann taugt nur ein Visier (500),

die genaue Entfernung: Entfernung

Paknester, Panzer in Hinterhang¬
stellung, Scharten, schwache Stellen
an Panzern z. B. Turm (damit der Schuß
senkrecht auftrifft) mußt Du so bekämpfen.

Du darfst Dich nicht verschätzen.

C Entfernt sich Elvira,

dann taugen immer weniger Visiere.

D Schließlich bleibt nur noch eines übrig:

Visier gleich Entfernung.

Cforf typ

,000

2000 n

lOOOrw

500 m.

Ist das Ziel ganz klein, oder erscheint es nur klein weil
es weit weg ist, dann ist die Zahl der brauchbaren
Visiere auch klein, weil das Ziel nur wenige oder gar
kein Strich hoch ist.

Nur kleine Schätzfehler sind erlaubt.

Ist das Ziel groß oder sieht es groß aus, weil es nahe ist,
dann ist die Zahl der brauchbaren Visiere auch groß.
Große Schätzfehler sind erlaubt.

249

W/'e finde ich das richtige Visier?

1. Schätze die Entfernung

2. Schätze die Höhe des halben Zieles (Nabel) In
Strich durch Vergleich mit dem Stachel (oder die
Höhe des ganzen Zieles und nimm die Hälfte).

3. Das halbe Ziel in Strich mal Hundert Meter

zähle zur Entfernung dazu,
dann hast Du das Nabelvisier
und triffst den Nabel.

Um wieviel darf ich mich verschätzen?

Strich mal Hundert Meter

darfst Du zu weit und auch zu kurz schätzen

und triffst trotzdem.

Beispiel:

1. weniger als 600 m

mehr als 400 m.

2. Zielhöhe ist 4 Strich
Nabelhöhe somit 2 Strich

3. 2 mal 100 m.

Nabelvisier.

Mittel = 500 m

— -|- 200 m
= 700 m

Erlaubter Schätzfehler

2 mal 100 m.

es taugen somit alle Schätzungen

zwischen 500 m + 200 m. = 700 m

und 500 m — 200 m. = 300 m

Mit der Stachelhöhe vergleicht
sich die Nabelhöhe leicht.

Zur Entfernung rechnest Du
Strich mal Hundert noch hinzu.

100 Meter für den Strich
höchstens nur verschätze Dich.

Wie Schmeling Maxe seine Rechte.
>par’ die Granaten im Gefechte.

Das Ziel immer und überall von unten her anrichfen, bis es aufsitzt.

Wffwßlt'H', ViSlM WtH&flmift

Achtung!

Die Kanone schielst immer '/* m, das MG 1 m rechts daneoen,

weil die Kanone '/* m. das MG 1 m rechts neben der Optik sitzt.
Darum immer mit der Kanone »/■ m.

mit dem MG 1 m links daneben halfen!

Unter 1200 m

kannst Du gar nicht daneben schießen, wenn Du sauber mit dem Nabelvisier

über 1200 m

mußt Du meist das Visier auf die genaue Entfernung stellen. Da Du sie nie genai
errätst, schießt Du

zu kurz oder zu weit.

Du mußt dann Dein Visier verstellen, denn es war falsch, selbst wenn es nur ua
50 oder 25 mist. Nicht den Hallepunkt verändern, denn das macht ab 1 200 n
weniger aus. Nur wenn der Schuß

links oder rechts

daneben geht, darfst Du den Haltepunkt seitlich verschieben, ist das mehr als
Z Strich, dann nimm den Nebenstachel, auf den das Ziel zu sitzen kommt.

Wenn Du mit dem ersten Schuß nicht triffst, hast Du Dich entweder verschätzt
oder die Waffe nicht justiert. ’

Du bist schuld, nicht die Kanone.

Bis 2000 m schießt die 8.8 nämlich Fleck. Erst auf 3000 m schießt s,
von 3 Schüssen 1 daneben. Auf 4000 m trifft nur jeder 4 Schuf
(Streuung.) 1 '

Bedenke drum stets, ob das Schießen auf große Entfernungen lohnt.

Nach jedem heftigen Schießen — Rohr hoch. Verschluß
kühlen, im Winter Mündungskappe auf.

auf, Lüften und Ab-

Feuchte den Boden vor der Mündung an, sonst staubt’s.
Im Winter tarne diesen Fleck, denn er wird schwarz.

# Hab Sonne im Rücken,
den Wind von der Seif,
schieß nur aus dem Halten,
dann triffst, was Dich freut.
Holladiria, holladiro . . .

250

^SSLisJLLi^ • Messer oder Gabel richtig?

r,frv ^ rv * Fressen mußt Du ’s! Das ist wich

Der eine ißt mit der Gabel.

der andere ißt mit dem Mes'tr.

Du mußt mit beiden arbeiten können! Ab 1200 m haut’s nicht immer gleich hin, besonders bei
den Sprenggranaten. Jetzt muß die Kanone helfen.- Sie schießt Dir einen Maßstab ins Ge¬
lände, den Du wie einen Zollstock an Dein Ziel legen kannst.

Paß auf: Schieße zuerst, immer Ziel aufsitzend, einen Schuß mit Visier gleich 100 m weniger
als erratene Entfernung. Der geht bestimmt zu kurz.

Kannst Du das Gelände hinter dem Ziel beobachten, dann schieße
eine Gabel:

beim 2. Schuß 4 00 m zulegen. Er geht hinter das Ziel.
\ j.\ Zwischen beiden Einschlägen liegt jetzt eine genau ab-

i)'7\ gemessene Strecke von 400 m. Du muß» sie in 4 Teile
j teilen und kannst genau abmessen, wieviel Meter

' vom 1- Schuß bis zum Ziel noch fehlen.

Kannst Du das Gelände nur vor dem Ziel beobachten, dann schieße
ein Messer:

Beim 2. Schuß darfst Du nur so viel zulegen, daß der Einschlag vor
dem Ziel bleibt. Du hast zwischen beiden Einschlägen wieder eine
Strecke, mit der Du messen kannst, wieviel Meter noch bis zum
Ziel fehlen. Das Essen mit dem Messer will gekonnt sein.

1. Schuld

Der 3. Schuß muß sitzen! Der 3. oder 4. Schuß muß sitzen!

y&O .7 Hier mußt Du

f zum 1. Schuß

*?9o 300 m zulegen.

Richtiges Visier

2.Schu&«

Rtcmiges Visier

1.Schu|b4fc>

Hier mußt Du
zum 2. Schuß
noch 100 m zu¬
legen.

Bis zwölf mal hundert schießen Nabel,
darüber Messer oder Gabel.

Leicht ist zu jagen, das was rennt, r&tlAä*

wenn man die Vorhaltmaße kennt. /W » jVrrr

Die fünf Männer vom Tiger hatten Kirschen organisiert, als der Fronturlauber hielt
und begannen nun mit den Kernen auf die Telegraphenstangen zu spucken. Das
ging prima. Langsam fuhr der Zug an. Zunächst trafen sie noch, dann auf einmal,
ging alles hinter der Stange vorbei.

Alles staunte. Da machte der Ladeschütze Hülsensack aus seiner Zunge ein Hau¬
bitzenrohr, kniff ein Auge zu, peilte mit dem anderep über die Nasenspitze ein gutes
Stück vor die Stange, drückte gewaltig und — rumrns — ging der Schuß los, genau
auf die Stange. Je schneller der Zug fuhr, desto mehr hielt er vor.

Ist Dein Ziel unter 200 m — drauf halten!

Will Dir einer auer vor der
Nase zwischen 200 und 1200 m
vorbeifahren — Vorhalten!

Denn wenn Du genau anrichtest, ist der Bursche schon ein paar Meter weiter ge¬
fahren, während Deine Granate hinfliegt. Sit trifft den Fleck, wo er war, nicht wo er ist.

Erst mußt Du schätzen, wie er fährt: l<

und dann mit dem Hauptstachel Vorhalten,
bei Panzergranaten 39 und 40
bei Sprenggranaten

langsam
10 km

9 Strich
12 Strich.

Beispiel: Lkw fährt mit mittlerer Geschwindigkeit quer.

,,MG 20 Schuß — 10 Uhr — 600 — Lkw — 8 Strich Vorhalten"!

Dabei immer mit dem Nebenstachel arbeiten, auf den das Ziel zu sitzen kommt.
Dazu sind sie nämlich da, und immer in den großen Stachel hineinlaufen lassen.
Fährt er nicht quer, sondern halb auf Dich zu, dann nimm den halben Vorhalt.
Beispiel: Panzer fährt mit mittlerer Geschwindigkeit schräg.

„Panzer 39 — 1 Uhr — 600 — Panzer — 3 Strich Vorhalten !**

Ist Dem Ziel über 1200 m — aufhören, denn dann verschießt Du auf fahrende
Ziele zu viel Munition.

Die Vorhaltemaße merkst Du Dir leicht mit der . . .

9 und 6 und 3— 12 und 8 und 4 —

für die Panzerei,

A £

8STRICH

12 und 8 und 4 —
damit sprengen wir.

A A

JJWÜV'# Benutzt am Okular Du zwecks
Justieren einen Fliegenklecks
und zielst dann sauber und verbissen,
wirst Du trotzdem danebenschießen.

Beim Marsch immer Waffen zurren. Trotzdem wandern sie durch die Erschütterung aus.
Selber justieren, dann kennst Du Deine Waffe!

erst Kanone: Hierzu brauchst Du Bindfaden und Isolierband oder Fett.

1. Klebe ein Fadenkreuz über die Mündung.

2. Nimm den Schlagbolzen heraus.

3. Visiere ein Fernziel durch das Rohr an.

dann Rechtes Fernrohr: Hierzu brauchst Du einen Vierkant für die Optik.

1. Stelle die richtige Sehschärfe ein.

2. Stelle das Kanonenvisier auf O.

3. Nimm die Schutzkappen am Optikkopf ab.

4. Justiere den Hauptstachel nach der Seite auf das Ziel.

5. Justiere den Hauotstachel nach der Höhe auf das Ziel.

dann Linkes Fernrohr: Hierzu brauchst Du einen Vierkant für die Optik.

1. Stelle das Kanonenvisier auf 1000 m.

2. Richte mit dem rechten Fernrohr das Ziel an.

3. Schwenke den Stachel nach links.

4. Stelle links die richtige Sehschärfe ein.

5. Verstelle den Augenabstand, bis die Sichtkreise zusammenfallen.

6. Justiere den Hilfsstachel nach der Seite auf das Ziel.

7. Justiere den Hilfsstachel nach der Höhe auf das Ziel.

Das Notvisier ist jetzt auf 1000 m starr justiert. Du kannst damit aufsitzend alle 2 m hohen
Ziele zwischen 0 und 1000 m treffen. Über 1000 m mußt Du ins Ziel gehen, oder Ziel ver¬
schwinden lassen.

zuletzt Turm-MG: Hierzu brauchst Du eine gelochte Hülse. Hülsensack trägt sie stets bei sich.

1. Bodenstück ab, Schloß heraus, Hülse in den Lauf.

2. Stelle das MG-Visier auf die Justiermarke zwischen 200 und 300 m.

3. Richte mit dem rechten Fernrohr über Hauptstachel das Ziel an.

4. Justiere das MG über den gelochten Hülsenboden und Mündung auf das Ziel.

5. Überprüfe durch Anschießen.

Bug-MG: Überprüfe durch Anschießen.

Wwnnl:

Justiere öfters die Kanone,

dann schießt Du mit Erfolg, sonst ohne.

252

UMUi

Seit Anno Tobak bis annitzt,
befiehlt dem Schuß man, daß er sitzt.

1. Stellt das Gewehr schräg vor den Leib

2. Kolben zu dem linken Fuß

3. Patrone aus der Tasch’

4. Patrone auf den Lauf

5. Ladstock heraus

6. Verkürzt den Ladstock vor der Brust

7. Stoßt zu 1 — 2 — 3

ß. Pfropfenstange aus der Tasch’

9. Pfropfenstange in das Maul

10. Beißt den Pfropfen ab

11. Pfropfen auf den Lauf

12. Ladstock drauf

13. Stoßt zu 1 —2 —3

14. Feder von dem Hut

15. Das Gewehr in die Schwebe

16. Putzt das Zündloch aus

17. Feder auf den Hut

18. Pulverhorn heraus

19. 'Pulver auf die Pfann*

20. Pulverhorn an Ort

21. Macht ein grimmiges Gesicht *

22. Spannt den Hahn

23. Legt an

24. Zielt gut

25. Gebt Feuer

26. Herr hilf

27. Feuer

27 Kommandos waren im Dreißigjährigen Krieg nötig, um einen
Schuß zu schießen. Deshalb hat er äuch so lang gedauert. Indessen
wurde der Schießbefehl in den Regimentern noch verschieden
gehandhabt. Manche taten es nicht unter 90 Kommandos!

Fasse Dich kurz! Presse Deinen Willen in einen Befehl
von 8 Kommandos!

Die Worte in Anführungszeichen beziehen
sich auf die entsprechenden Kapitel.

Panzer — weiß — dicht bei Kaffee
1050 — Gen’ral Lee
6 Strich Vorhalt — rechts ein zweiter
fertig — Schuß — die fahr'n nicht weiter.

253

WMU:

Die Mahlzeit hält nicht nur den Landser
am Leben, sondern auch den Panzer.

Dem Panzer ist an der Blende 12 cm,
vorn 10 cm,

seitlich und hinten 8 cm dick. Das hat noch keiner!

Du kannst ihn aber selber noch viel dicker machen!

Wenn Mutter die Wurst senkrecht schneidet, dann gibt das ein Blatt, genau so breit,
wie die Wurst dick ist.

Schneidet sie aber schräg, dann wird das Blatt doppelt so breit!

Hier geht’s um die Wurst!

Läßt Du Deinen Panzer senkrecht beschießen, dann ist er 10 cm dick und hä | t a( | e
Kaliber bis 7.5 cm einschließlich aus.

Stellst Du Dich aber über Eck ün d | äB t Dich schräg beschießen, dann ist er 13 cm
d,Ck ' Ein Schuß, der schräg auftrifft, durchschlägt aber viel weniger als einer, der
senkrecht auftrifft. Gegen das schräge Auftreffen des Schusses schützen drum diese
13 cm so wie ein Panzer von 1« cm Dicke bei senkrechtem Beschuß (wenn Du die
Wurst schräg schneiden willst, brauchst Du ein schärferes Messer).

Dein Panzerschutz ist somit über Eck in Wirklichkeit 18 cm dick und hält aJ|e
Kaliber bis 15,2 cm einschließlich aus.

Du kannst dann überhaupt nicht durchschlagen werden!

Du siehst, schon wenn Du Deinen Panzer von 12 Uhr auf 1 Uhr drehst, wird er um
2 cm dicker.

Um diese 2 cm zu durchschlagen, muß Dein Gegner um 1000 m näher ran.
f cm Panzerung wiegt soviel wie 500 m Kampfentfernung!

Stellst Du Dich über Eck. dann wirkt das so. als hättest Du Deinen Gegner mit einem
Schlag 4 km weiter weg versetzt.

Von dort aus kann er schießen, soviel er will.

Die günstigsten Stellungen zum Feind liegen bei

10V, I 1 /, 4V 2 und 7 1 /, Uhr.

Sie heißen nach den passenden Stunden Mahlzeiten.

Die 2. Silbe wird zwecks guter Verständigung immer lang

gezogen — (Mittaaag) —.

Sie sind leicht zu merken nach dem Malzeichen.

Fahrer! Bei Stellung immer links oder rechts anziehen,

bis Feind auf Frühstück oder Mittag steht. (Richtung
ausprobieren und merken.)

Richtschütze! Gefährliche Ziele immer in Richtung Mahlzeiten
bekämpfen. (Stellung des Turmes am Zifferblatt
ablesen, Fahrer verbessern.)

Pz-Führer! Gefährlichen Feind schräg anfahren. Stellung über
Eck befehlen, so daß Feind in Richtung der Mahl¬
zeiten steht. (Stellung des Zieles am Zifferblatt ab¬
lesen, Fahrer verbessern.)

Auf ,,Mahlzeit“ — selbst mit 15,2 —
bringt man Dir höchstens Schrammen bei.
Der Gegner findet das abscheulich,
für Dich, mein Freund, ist es erfreulich.

254

fyfiiyi'ii}'* Tritt Feind in dieses Kleeblatt rein,
so kann’s für Dich gefährlich sein.

Auf welche Entfernung durchschlägt mich derT-34 mit der 7,62 cm lang?
Aus Richtung 12 Uhr unter 500 m
Aus Richtung 12’/* Uhr unter 300 m
Aus Richtung 1 Uhr bin ich sicher
Aus Richtung ,,Mittag“ bin ich am sichersten
Aus Richtung 2 Uhr unter 500 m
2’/* Uhr unter 130p m

3 Uhr unter 1500 m
37* Uhr unter 1300 m

4 Uhr unter 500 m

Aus Richtung
Aus Richtung
Aus Richtung
Aus Richtung
Aus Richtung „Kaffee“ bin ich sicher usw.

Steht der Gegner im Kleeblatt, dann werde ich durchschlagen.
Steht er draußen, dann bin ich sicher.

An den ,,Mahlzeiten“ kann der Tiger nicht geknackt werden.
Männer vom Tiger!

Wir sehen uns den Tiger
von oben an,

legen unsere Uhr drum

und tragen diese
Entfernungen ein.

Wenn wir das für alle
Stunden machen und
die Endpunkte dieser
Sicherheitsabstände
verbinden, dann
gibt das ein Klee¬
blatt.

Ihr selbst habt es in der Hand, ob der Tiger sicher ist, oder nicht. Prost Mahlzeit!

Steht der Feind wirklich im Kleeblatt, dann mach Dir nicht gleich in die Hosen,
sondern dreh den Tiger auf „Mahlzeit". Dann istder Kerl gleich wiederdraußen.
Beschießen Dich zwei gleichzeitig, dann dreh den einen auf „Mahlzeit“, und
klotze auf den anderen.

Das Kleeblatt ist für einen Gegner mit längerer Kanone größer.

Bei Feindwaffen, die weniger durchschlagen, hat es nur drei Blätter,
weil Deine Front dann auf jede Entfernung sicher ist.

Eine einzige Zahl

mußt Du Dir für jeden Feindpanzer merken, dann weißt
Du genau, wie groß Dein Kleeblatt ist!

Für den 7-34 mit der 7,62 cm lang ist sie 13.

1500m sind die drei großen Blätter lang!

(weil der Tiger seitlich und hinten gleich dick ist).

Immer 1000 m kürzer als die großen Blätter, hier also
500 m, ist das kleine Blatt lang

(weil vorn der Tiger 2 cm dicker ist).

Die ganz Schlauen

können außerdem noch für 2, 4, 5, 7, 8 und 10 Uhr aus¬
rechnen, wie weit sie den Gegner heranlassen dürfen, ohne
durchschlagen zu werden.

Diese Entfernung ist ebenfalls
1000 m kürzer als die großen Blätter

(weil dort der Panzer 2 cm dicker ist).

Die Überschlauen

machen das auch noch für 11 und 1 Uhr
Die Entfernung ist
1000 m kürzer als das kleine Blatt

(weil der Tiger dort 2 cm dicker ist als vorn).

■WTUm mtl: Steht so ein Kerl in Deinem Klee,

Dann schmeiß ihn raus durch einen Dreh.

255

Der Mäßige verschießt gar viel,
der Meister schießt mit Maß und Ziel.

Vi /vfrTpW«. Der Bildhauer vergleicht sein Model! mit seiner Arbeit! Wenn die Plastik genau zwischen
v ) plÄi F H die Zwei Spitzen der Rach enlehre paßt, weiß er. daß sie das richtige Maß hat.

W&1 Ln Der Panzermar.n vergleicht den Feind mit dem Stachelmaß! Wenn der T-34 (Front)
II | genau zwischen die zwei Spitzen der Stacheln paßt, dann hat er zum Abschuß das
^ MW richtige Maß. Du weißt dann

1 1 daß Du ihn jelzl durchschlagen kannst und

^ 2. welche Entfernung das ist.

Durch Seite und Heck kannst Du alle Feindpanzer unter 2000 m knacken. Das ist leicht zu merken.
Die Front ist bei allen dicker. Du mußt dann näher heran, oder sie näher herankommen lassen, den T-34
z. B. auf 800 m. Diese Entfernung ist bei allen Panzern verschieden. Studiere die Panzerbeschußtafel in
der Deckeltasche!

Das Stachelmaß sagt Dir, wann Du auf Abschußentfernung heran bist. Es ist für den T-34 z. B. 43.

4= Stachelmaß-Front: 4 Strich muß der T-34 breit sein, damit Du ihn durch die Front abschießen kannst
(oder er muß zwischen zwei Stachelspitzen passen). Er ist dann 800 m weit.

3 = Stachelmaß-Seite: 3 Strich muß der T-34 breit sein, damit Du an der Seite durchkommst Er ist dann
2000 m weit.

Stachelmaß-Heck ist immer die Hälfte von Stachelmaß-Seite, hier also 1 'h Strich. Er ist dann 2000 m weit.
Für ganz Schlaue:

Dreht sich ein Feindpanzer von ,,Seite“ o0 J 0vj a J c T

seinerseits auf „Mahlzeit“, dann wird * ; * 0;,0#0, “ 0

er als Ziel höchstens 10°/o breiter. Diese V STRICH 3 STRICH IfcSTRirH

10°/o Fehler sind eingerechnet. Du mußt
dann Turm-Mitte schießen, damit Dein

Schuß senkrecht auftrifft. , _.«®F A

‘WvvvU: -/\ Ä ZS /\ ZS /X Ä ”Ä

Das Maß der Stacheln zeigt Dir an, / \ \ L — ' / —^ ^-

daß Du ihn knacken kannst, und wann. _\ / \ / \

Der Steckbrief sei Dir so vertraut,
wie Bild und Fernruf Deiner Braut.

Jeder Pimpf kennt die Spitfire und die He 111.

Jeder Junge kann auf 500 m einen Ford V 8 von einem Opel-Kapitän
unterscheiden. Die alten Füchse erkennen die DKW-250 am Klang.

Dann wirst Du wohl auch die Feindpanzer unterscheiden und erkennen
lernen! Hock Dich schleunigst über die Pz-6rkennungstafel in der
Deckeltasche.

Merk Dir das Aussehen und folgende 5 Steckbriefe:

T 34

KW 1

Churchill III

Lee

Sherman

Steckbrief:

Theo XXXIV., genannt T-34
Gesucht und bei Auftreten
sofort zu erschießen.

Besondere

Kennzeichen:

Du beherrschst dann im Schlaf das Panzerduell mit allen Gegnern.

15 Laufrollen j

1 Schräge I

I runde Kanten I

1 jriiqant J

A Zweckdienliche Angaben

I X.W T - 34 15 8 «

Dein armer Seite

Kleeblatt

Ich werde durchschlagen:

Entfernung
Ich durchschlage:

Stachelmaß Front:
4 Strich

Stachelmaß Seite:

ol!?!'* U _ nd , i*t d.r T-34 ouf 800 m ist der T-34 auf 2000 m breit

1500 m, Front immer auf 1000 m Heck bei allen Panzern auf breit
weniger, hier also ab 500, an den 2000 m,

Mahlzeiten nie!

Heck ist immer das halbe Stachel¬
maß Seite, hier also V/* Strich.

Oft ist genau die gleiche Zahl
erfreulich oder auch fatal.

Stehst Du im Haben oder Soll?

Wer haut wann wem die Hucke voll?

256

'MVÜO-; Wer weiter reicht, der haut gemach
dem anderen eins auf sein Dach!

Mit Deiner eisernen Faust hältst Du Deinen Gegner auf
Distanz und schlägst ihn k. o„ ohne daß er an Dir über-
haupt nur naschen könnte.

Du bist weiter weg vom anderen als er von Dir!

Der Anti-Götz ist der Raum

zwischen Deinem Kleeblatt und Deiner Reichweite.

Paß auf!

Du kannst den T-34 Front auf 800 m abschießen
uer r-34 Dich Front aber erst auf 500 m!

Anti-Götz: Zwischen 500 m und 800 m

kannst Du ihn, aber er Dich nicht
abschießen! Diese Kampfentfernung mußt Du
anstreben!

hm^! DU J Uf " M , a h 1 z e 1 ‘ “ - dann ist die Runde über-
haupt nicht zu verlieren!

Du bringst mehr Gewicht und mehr Reichweite in den Ring.

Du schlägst ihn immer!

Ist das nicht eine Mordssache?

Die 5 Tafeln in der Deckeltasche zeigen DirDeine Aussichten beim
anzerduell Sie enthalten für Deine gefährlichen Gegner Klee-
b.a t, Stachelmaß, Steckbrief und Antigötz. Guck sie D^r solange
an und l.es die Kapitel so oft, bis jede Tafel vor Deinen Augen
scheint, wenn Du nur den Steckbrief murmelst, so wie Du das
Bild in Deiner Brusttasche gleich siehst, wenn Du an „Sie“ denkst.

oinU-yty

Und die Moral von der Geschieht’:
Ich kann Dich, doch Du mich nicht!

Für jede Granate, die Du verschießt,

hat Dein Vater 100 RM Steuern bezahlt

hat Deine Mutter eine Woche in der Fabrik

gearbeitet,

ist die Eisenbahn 10 000 km weit gefahren!
Das bedenke vor jedem Schuß!

Sprenggranaten auf nicht erkannte Ziele, aufVer
dacht“ verschossen, auf Ziele, die mit MG erledig
werden können, sind ein Verbrechen

Panzergranaten auf unbrauchbare Entfernung, ai
erledigte Panzer, oder schlecht gezielt verschosser
geben nur Kerbschnitzarbeiten im Stahl!

Männer vom Tiger! Sparen!

Nützt den dicken Panzer aus! Ran!

Walzen ist billiger als MG!

MG ist billiger als Kanone!

Hülsen und Packgefäße abliefern!

Der Tiger säuft den Sprit kanisterweise.

Jeder Liter muß 3000 km weit gekarrt werden:

Männer vom Tiger! Sparen!

Geizt mit jedem Liter!

Laßt den Motor nicht unnütz laufen!

Weißt Du, wann der nächste Sprit kommt?

uer nger Kostet mit allem Drum und Dran 800 000 RM
und 300 000 Arbeitsstunden. 30 000 Menschen müssen
einen ganzen Wochenlohn geben. 6000 Menschen
eine Woche schuften, damit Du einen Tiger be-
kommst. Sie arbeiten alle für Dich.

Männer vom Tiger!

Bedenkt, was Ihr in den Händen habt’
Haltet ihn in Schuß!

Panzerklau geht um!

Schlagt ihn, wo Ihr ihn trefft!

257

Literaturverzeichnis

Erwin Aders

Memoiren (unveröffentlicht)

Willi A. Boelcke

Deutschlands Rüstung im Zweiten Weltkrieg

Otto Carius
Tiger im Schlamm

Peter Chamberlain und Chris Ellis
Profile: Panzerkampfwagen VI Tiger 1 (H)

Duncan Crow und Robert J. Icks
Encyclopedia of Tanks

Uwe Feist
Tigers in Action

Will Fey

Panzer im Brennpunkt der Fronten

Heinz Guderian
Erinnerungen eines Soldaten

Franz Haider
Kriegstagebuch

Robert J. Icks

Tanks and armored vehicles

Janusz Magnuski
Wozy Bojowe

Oskar Munzel

Die deutschen gepanzerten Truppen bis 1945

F. W. von Mellenthin
Panzer Battles

Walther K. Nehring

Die Geschichte der deutschen Panzerwaffe 1916-1945

R. M. Ogorkiewicz
Armour

Werner Oswald

Kraftfahrzeuge und Panzer der Reichswehr, Wehr¬
macht und Bundeswehr

Norbert Schausberger
Rüstung in Österreich 1939-1945

H. Scheibert und C. Wagener

Die deutsche Panzertruppe 1939-1945

F. M. von Senger und Etterlin
Die deutschen Panzer 1926-1945

Walter J. Spielberger - Uwe Feist
Panzerkampfwagen VI Tiger I and II Königstiger

Walter J. Spielberger

Der Panzerkampfwagen VI and its variations

Walter J. Spielberger

Profile: Panzerjäger Tiger (P) Elefant

Walter J. Spielberger

Die Kraftfahrzeuge und Panzer des österreichischen
Heeres

Rolf Stoves

Die 1. Panzerdivision

Tiger-Fibel

Generalinspekteur der Panzertruppen 1.8. 1943
(Dienstvorschrift D 656/27)

258

Erläuterungen der gebräuchlichen Abkürzungen

a/A
A (2)

A (4)

A (5)

A 7 V
AD (2)

AD (4)

AD (5)

AHA/Ag K

AKK

ALkW

ALZ

AOK

APK

ARW

A-Typen

BAK

Bekraft

BMW

Chefkraft

(DB)

DMG

Dtschr. Krprz.

E-Fahrgestell

E-Pkw

E-Lkw

FAMO

Fgst

FF-Kabel

Flak

F. T.

Fu Ger
Fu Spr Ger
9

Gen. St. d. H.
Gengas

G. I. d. MV
g. Kdos
9P

g RS

GPD

(H)

Hanomag

H Techn. V Bl

HWA

I. D.

I. G.

In.

In. 6
Ikraft
ILuk
K

KD
K. D.

KdF
K. d. K.

K. Flak
Kfz.

(Kp)

Kogenluft
Krad
Kr. Zgm.

KrKW

KOM

alte Art, alte Ausführung
Infanterieabteilung des Kriegsministeriums
Feldartillerieabteilung des Kriegsministeriums
Fußartillerieabteilung des Kriegsministeriums
Verkehrsabteilung des Kriegsministeriums
Allgemeines Kriegsdepartment,

Abteilung 2 (Infanterie)

Allgemeines Kriegsdepartment,

Abteilung 4 (Feldartillerie)

Allgemeines Kriegsdepartment,

Abteilung 5 (Fußartillerie)

Allgemeines Heeresamt,

Amtsgruppe Kraftfahrwesen

Artillerie-Konstruktionsbüro

Armeekraftwagenkolonne

Armee-Lastkraftwagen

Armee-Lastzug

Armee-Oberkommando

Artillerieprüfungskommission

Achtradwagen

mit Allradantrieb (Schell-Typ)

Ballon-Abwehr-Kanone

Betriebsstoffabteilung des Feldkraftfahrwesens
Bayerische Motoren Werke
Chef des Feldkraftfahrwesens
Daimler-Benz

Daimler-Motoren-Gesellschaft

Deutscher Kronprinz

Einheitsfahrgestell

Einheits-Personenkraftwagen

Einheits-Lastkraftwagen

Feldartillerie

Fahrzeug- und Motorenbau GmbH

Fahrgestell

Feldfernkabel

Feldhaubitze

Feldkanone

Flugabwehrkanone

Funk/Telegraph

Funk

Funkgerät

Funksprechgerät

geheim

Generalstab des Heeres
Generatorgas

Generalinspektion des Militärverkehrswesens

geheime Kommandosache

gepanzert

geheime Reichssache

geiändegängig

Gewehrprüfungskommission

Geschützwagen

Heckmotoranordnung

Hannoversche Maschinenbau AG

Halbkette, Halbkettenfahrzeug

Heerestechnisches Verordnungsblatt

Heereswaffenamt

Infanteriedivision

Infanteriegeschütz

Inspektion

Inspektion des Kraftfahrwesens

Inspektion des Feldkraftfahrwesens

Inspektion des Luft- und Kraftfahrwesens

Kanone

Krupp-Daimler

Kavalleriedivision

Kraft durch Freude (NS-Organisation)

Kommandeur der Kraftfahrtruppen

Kraftwagen-Flugabwehrkanone

Kraftfahrzeug

klein, -ner, kleines

Kriegsministerium

Kraftprotze

Krupp

Kommandierender General der Luftstreitkräfte
Kraftrad

Kraftzugmaschine

Kraftspritze

Kraftwagen, auch Kampfwagen

Krankenkraftwagen

Kraftomnibus

KwK

le FH
le FK
I. F. H.
le. I. G.
le. W. S.
LHB
I. I. G.

Lkw

LWS

MAN

MTW

Mun.Pz

n/A

NAG

(o)

Ob. d. H.

O. H. L.

O. K. H.

O. K. W.
Pak

P. D.

Pakw
Pz. F.

Pz. Kpfwg.
Pz. Spwg.
Pz. Jg
Pz. Bef. Wg

(RhB)

RSG

RSO

Sankra

sFH

schg.

Schlp.

schf.

Sd. Kfz.
Sfl.

S-Typen

SmK

SPW

SSW-Zug

s. W. S.

StuG

StuK

StuH

Tak

Takraft

Vakraft

v/max

VPK
Vs. Kfz.

VKz

ZRW

Zgkw

WaPrüf/WaPrw

Wumba

Kampfwagenkanone

leicht

Kaliberlänge

leicht

leichte Feldhaubitze
leichte Feldkanone
leichte Feldhaubitze
leichtes Infanteriegeschütz
leichter Wehrmachtsschlepper
Linke-Hoffman-Busch
leichtes Infanteriegeschütz
Lastkraftwagen
Land-Wasser-Schlepper
mittel, mittlerer

Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG

Maschinengewehr

Maschinenpistole

Mannschaftstransportwagen

Munitionspanzer

Umdrehungen pro Minute

neue Art/neue Ausführung

Nationale Automobilgesellschaft

handelsüblich

Oberbefehlshaber des Heeres

Oberste Heeresleitung

Oberkommando des Heeres

Oberkommando der Wehrmacht

Panzerabwehrkanone

Panzerdivision

Pionierfahrzeug

Personenkraftwagen

Panzerfähre

Panzerkampfwagen

Panzerspähwagen

Panzerjäger

Panzerbefehlswagen

Raupen

Räder/Raupenantrieb

Rheinmetall Borsig

Raupenschlepper

Gebirgsraupenschlepper

Raupenschlepper Ost (Radschlepper Ost)

Richtverbindung

Sanitätskraftwagen

schwer

schwere Feldhaubitze

schienengängig

Schlepper

schwimmfähig

Sonderkraftfahrzeug

Selbstfahrlafette

mit Hinterradantrieb (Schell-Typ)

Spitzgeschoß mit Kern

Schützenpanzerwagen

Siemens-Schuckert-Werke-Zug

schwerer Wehrmachtsschlepper

Sturmgeschütz

Sturmkanone

Sturmhaubitze

Tankabwehrkanone

Technische Abteilung der Inspektion des Kraftfahrwesens
Tragefrequenz (funktechnisch)

Tropenausführung

Versuchsabteilung des Feldkraftfahrwesens

(Erster Weltkrieg), Versuchsabteilung der

Inspektion des Kraftfahrwesens

(Reichswehr und Wehrmacht)

voll entstört

Höchstgeschwindigkeit

Mündungsgeschwindigkeit

Verkehrstechnische Prüfungskommission

Versuchsfahrzeug

Zahnradfabrik Friedrichshafen

Zahnradwagen

Zugkraftwagen

Waffenprüfungsamt

Waffen- und Munitionsbeschaffungsamt
wassergängig

259

Bte Panzer - Kampfwagen

IS«) «rt JS(t) vnd «re Marten

Band 9: Spielberger

Der Panzer-Kampf¬
wagen Panther
und seine Abarten

288 Seiten, 468 Bilder,
davon 14 in Farbe

Bestell-Nr. 10527

DM 69,-

Band 10: Spielberger

Rad- + Vollketten-Zug-
masch. des deutschen
Heeres 1871-1945

216 Seiten, 348 Bilder,
davon 5 in Farbe

Bestell-Nr. 10528

DM 69-

Band 11: Spielberger

Die Panzer-Kampf¬
wagen 35 (t)
und 38 (t) und ihre
Abarten 1920-1945

408 Seiten, 720 Bilder

Bestell-Nr. 10708

DM 78-

Die

»Spielberger

Reihe

Begleitwagen
Panzerhampfwagen IV

SPEZIAL¬

RANZERFAHRZEUGE

Band 12: Spielberger

Beute-Kraftfahrzeuge
und -Panzer der deut¬
schen Wehrmacht

Rad- und Kettenfahrzeuge.
326 Seiten, 698 Bilder

Bestell-Nr. 01255

DM 69,-

Neuer Band 5: Spielberger/Doyle/Jentz
Begleitwagen Panzerkampfwagen IV

Dieses Werk ersetzt den bisherigen Band 5 der Reihe und
präsentiert den exakten chronologischen Ablauf der Ent¬
wicklung von 1925 bis 1945. Dazu eine Reihe bisher unbe¬
kannter und richtungsweisender Versuchsfahrzeuge. Eigene
Kapitel widmen sich der Bewaffnung und den Einsätzen.

Bi« 9 cpanzerteii
ftedfahrzeuge

Waffensysteme
Leopard l und Leopard 1

ÄBÄBTEH

Band 7: Spielberger

Der Panzer-Kampf¬
wagen Tiger
und seine Abarten

220 Seiten, 628 Bilder,
davon 6 in Farbe

Bestell-Nr. 10456

Wifter 1. Spielberger/

Hilary L. Doyle/Thomas L. Jentz

Neuer Band 5 der Serie

Hilitärfahrzeuge

Bi« Pamer-Kampfwagen 1
1 und II und ihr« Abarten j

Band 1: Spielberger

Waffensysteme Leo¬
pard 1 und Leopard 2

400 Seiten, 510 Bilder,
davon 37 in Farbe,

60 Zeichnungen

Bestell-Nr. 01655

DM 78,-

Walter J. Spielberger
ist der international
anerkannte Fachmann
auf den Gebieten der
deutschen Panzer-
entwicklung und der
Heeresmotorisierung.
Seine bis heute 16
Bände umfassende
Dokumentations-Reihe
»Militärfahrzeuge«
zeichnet sich durch
genau recherchierte
Texte aus. Die Fülle
seltener, teils farbiger
Fotos sowie exakte
Riß- und Detailzeich¬
nungen bieten bestes
Anschauungsmaterial.

Band 2: Spielberger

Die Panzer-Kampf¬
wagen I und II
und ihre Abarten

Reichswehr und Wehrmacht.
164 Seiten, 212 Bilder

Bestell-Nr. 10335

DM 59,-

pHÄLBKETTEN-

FAHRZEUGE

BK KUTSCHE* HUBS MMMG

Band 3: Spielberger

Der Panzer-Kampf¬
wagen III
und seine Abarten

168 Seiten, 215 Bilder,
davon 9 in Farbe

Bestell-Nr. 10336

DM 59,-

Band 8: Spielberger/
Doyle

Spezial-Panzerfahrz.
des deutschen Heeres

156 Seiten, 280 Bilder,
davon 5 in Farbe

Bestell-Nr. 10457

Band 6: Spielberger

Die Halbketten-Fahr-
zeuge des deutschen
Heeres 1909-1945

172 Seiten, 383 Bilder,
davon 8 in Farbe

Bestell-Nr. 10403

nM -

Band 4: Spielberger

Die gepanzerten Rad-
fahrz. des deutschen
Heeres 1905-1945

168 Seiten, 224 Bilder,
davon 7 in Farbe

Bestell-Nr. 10337

DM 69,-

Sfarmgeaehütie

Leichte Jagdpanzer

Schwere Jagdpanier

Entwicklung - Fertigung - Einsatz

IHR VERLAG FÜR

EasEsza

240 Seiten, 250 Abbildungen

Bestell-Nr. 01903 DM 69 -

Band 13: Spielberger Band 14: Spielberger

Sturmgeschütze Leichte Jagdpanzer

Entwicklung und Fertigung Der leichte Jagdpanzer IV

der »sPak«. ab Ende 1942, der Jagd-

Band 15: Spielberger Band 16: Spielberger/

Schwere Jagdpanzer Siegert/Hanske

Jagdpanther und Jagdtiger, Die Kampfpanzer

Panzerjäger »Ferdinand« der NVA

256 Seiten, 245 Bilder, panzers 38 »Hetzer«. und »Elefant«.

160 Zeichnungen 200 Seiten, 305 Bilder 204 Seiten, 241 Bilder

Bestell-Nr. 01356 Bestell-Nr. 01428 Bestell-Nr. 01517

DM 69,- DM 69,- DM 69,-

208 Seiten, 75 Bilder,
140 Zeichnungen

Bestell-Nr. 01759

DM 69-

ZEITGESCHICHTE

Postfach 10 37 43 • 70032 Stuttgart
Telefon (0711) 2108065
Telefax (0711) 2108070

Stand Juli 1998 - Änderungen in Preis und Lieferfähigkeit Vorbehalten

Selten hat ein Panzerfahrzeug die Gemüter ven Fachleuten und Laien
In einer selchen Welse erregt« wie der »Tiger« der Deutschen Wehr¬
macht. Wie schwierig es wirklich Ist« die Leistung des Kampfwagens
objektiv zu erfassen« hat auch der verantwortliche Entwicklungschef«
Dr. Erwin Aders« erfahren: »Noch Im Oktober 1941 wurde der Tiger
von maßgebender Stelle ein «lahmer Karren 1 genannt und der ...Turm
mit einer Konservendose verglichen. Dazu gab ein erster verkehrter
Einsatz Veranlassung. Nach einigen Monaten setzte... jene Verherrli¬
chung in der Presse ein« die uns ebenso unangenehm berühren muß¬
te... wie die frühere Geringschätzung.«

Diese Auseinandersetzung hält Immer noch an. Die nur noch wenigen
»echten« Tigerleute« denen das Fahrzeug eine wirkliche Überlebens-
Chance gegeben hatte« sind heute noch überzeugt« daß der »Tiger«
das einzige brauchbare Panzerfahrzeug überhaupt war. Doch der
»Tiger« hatte auch seine Schwächen« vor allem im Bereich der
Motorisierung.

Wälter I. Spielberger« führender Experte auf dem Gebiet deutscher
Militärfahrzeuge des Zweiten Weltkriegs« und Hilary L. Doyle« der die
maßstabsgerechten Zeichnungen schuf« stellen in dieser reich bebil¬
derten technischen Dokumentation die verschiedenen »Tiger«-Aus-
führungen von allen Seiten vor. Über 10 Jahre intensiver Forschung
finden in diesem Werk ihren Niederschlag.

Motor

buch

Verlag

ISBN 3-87943-456-6

83879

434565

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